Radical RXC prova in pista
Provata a Monza la versione da 380 cv della Radical RXC motorizzata con un V6 Ford. La prima vettura omologata per l'uso stradale costruita dall'azienda inglese.
La Radical RXC rappresenta un vero salto nella guida autentica. Una vettura che ti riporta laddove sognavi di essere da bambino, quando guardavi i piloti, quelli veri, in televisione. È inglese, pura e pazza. Telaio tubolare, carrozzeria in fibra di vetro, motore V6 messo dietro le spalle: 380 CV su 900 kg di peso. Niente elettronica tra te e lei, a parte il servosterzo. Phil Abbott, il padre padrone di questa creatura, anni fa mi disse che “Enzo Ferrari ci chiamava garagisti, e forse aveva ragione… ma oggi siamo rimasti gli unici a fare auto che probabilmente gli piacerebbero. Velocissime, vincenti, vere”. Mi torna in mente questa frase un minuto prima di entrare in pista, a Monza, con la sua creatura, la RXC appunto.
Radical RXC Come va in pista
Alzo la portiera in stile gull-wing, mi contorco, afferro il roll-bar e scivolo in fondo all’abitacolo. Sono seduto a destra, perché questa Radical RXC è arrivata direttamente dall’Inghilterra e mi devo adeguare. Come nelle auto da corsa vere, il volante con il “paddle” del cambio sequenziale a sette rapporti è rimovibile, altrimenti nel posto guida non ci entra nemmeno un contorsionista. Lo incastro sul piantone, qualcuno mi stringe le cinture a quattro punti, mi alza il pollice in faccia in segno di ok e io capisco che è ora di avviare questa meravigliosa inglese. A farmi cenno di muovermi è Alessandro Breviglieri, di Radical Italia, importatore ufficiale per il nostro Paese della RXC e delle altre vetture in gamma della Casa, che ci ha invitati a provare “l’ultima trovata dei miei amici very british!”. Noi non ce lo siamo fatti ripetere due volte… eccomi qua, dunque! Ho caldo dentro il casco ancor prima di partire. Eppure la RXC è la meno spartana delle Radical: ha il climatizzatore, qualche pannello porta per rendere l’interno più accogliente e il servosterzo, come detto, regolabile su più step. Insomma, va bene per i track day ma anche per la gita domenicale, visto che è omologata per la strada. E il tetto, ovviamente, fa parte di questa strategia del mezzo un po’ più confortevole che il solito Mr. Abbott aveva in mente da qualche anno. Sotto il casco integrale, sorrido alla parola “comfort”, ma è davvero così.
La procedura d’avvio m’impegna i nervi come quando non riuscivo a risolvere le equazioni di terzo grado al liceo. Alla fine, provando e riprovando, azzecco la combinazione giusta e il V6 di origine Ford inizia ad ansimare alle mie spalle. Dentro la prima con un secco “clock” e via. Un primo giro per capire dove sono, un secondo per rendermi conto che la RXC è un mezzo che nessuna auto da weekend in pista può avvicinare. Leggera e tagliente, guidarla è un esercizio di precisione tra staccata, sterzo, riallineamento e acceleratore che, se ti prende, ti fa sentire uno vero, di quelli che si facevano la 24 Ore di Le Mans prima dell’arrivo della telemetria, dell’elettronica, delle cose ibride. Sogno o realtà non importa perché al volante senti salire l’asfalto, i cordoli, la velocità e tutto il resto come se li avessi conficcati nelle tue mani e nel tuo fondoschiena. E cominci a ringraziare gli inglesi e la loro regina! Il merito di questo feeling straordinario è anche dell’assetto: per la prima volta, infatti, sulla RXC sono presenti delle sofisticate sospensioni indipendenti Intrax Racing con schema push-rod a doppi triangoli sovrapposti, completamente regolabili negli angoli caratteristici e, in opzione, nella taratura del freno idraulico: la tengono lì dove deve stare e tu non devi fare altro che assecondarla, senza arrotondare troppo le traiettorie. Il motore non grida, spinge e si fa avanti progressivo, senza atti di violenza che spaventerebbero chi vuole una Radical per le ferie… Il cambio entra con la durezza e la precisione di una fucilata. Il telaio, per quei chili di peso in più e le maggiori dimensioni rispetto a una Radical scoperta, ha perso qualcosa in agilità, ma è davvero un niente. Mr. Abbott l’ha chiamata coupé, “la mia prima volta con il tetto”, ma alla fine della prova, mentre m’infilo nella corsia box, mi vengono in mente molte definizioni per questa RXC, nessuna però che abbia a che fare con il concetto di vettura chiusa sportiva. Sono tutti apprezzamenti che mi riportano laddove avevo cominciato: la RXC è semplicemente un’esperienza di guida che poche altre auto oggi possono offrirti. E la maggior parte delle sue rivali non ha la targa, mentre Lei ce l’ha. Ecco tutto. Slaccio le cinture, tolgo il volante, spingo in alto la portiera… ancora un poco e sono fuori.
Radical RXC V8 e Turbo
Non c’è solo lei. Mr Abbott ha pensato la sua Radical RXC in due varianti più estreme. La prima è quella motorizzata con il V8 da corsa aspirato made in Radical, lo stesso che muove le brutali SR8, le più estreme delle barchette racing della Casa inglese, un esemplare delle quali ha girato in 6 minuti e 48 secondi al Nürburgring. Con questo propulsore sotto il cofano, 430 CV circa di base, l’assetto ribassato, i pneumatici slick, la RXC è un’arma da pista vera e propria… con lei nessuna passeggiata domenicale su strade aperte al pubblico! Ma l’ultima novità è la versione con il V6 3.5 Eco Boost Ford: 460 CV, 678 Nm di coppia e uno 0-100 Km/h in soli 2,6 secondi per una velocità massima di 298 Km/h! Una prontezza di risposta del motore impressionante grazie ai due piccoli turbocompressori (uno per bancata) capaci di girare a 248.000 g/m, ma anche all’iniezione diretta e alla fasatura variabile degli alberi a camme. È stata presentata a gennaio e arriverà anche in Italia. A che prezzo? Circa 150.000 Euro. E l’adrenalina sale!
Radical RXC Scheda Tecnica
La scheda tecnica della RXC dichiara 0-100 Km/h in 2,8 secondi e velocità massima di 280 km/h, sottolineano gli “uomini inglesi” appena mi tolgo il casco. “Che ne dici?”. Non ho bisogno di spiegarglielo, la mia faccia esprime un “sì” convinto. “E dei numeri non c’è bisogno!”. E adesso? Non resta che provare la versione turbo, con 460 CV a disposizione. Perché solo i garagisti possono avere certe idee. Con buona pace di Enzo Ferrari!
Motore: V6 3.700, 380 CV
Peso: 950 kg
0-100 Km/h: 2.8 secondi
Vel. max: 280 km/h
Cambio: sette marce sequenziale
Dimensioni: 4.30 lungh. 1.96 largh. 1.27 h
Telaio: tubolare
Scocca: vetroresina
Sospensioni: indipendenti Intrax Racing con schema push-rod a doppi triangoli sovrapposti
Serbatoio: 70 litri
Freni: dischi (330 mm ant. 310 post.), pinze a sei pistoncini
Cerchi: 17” in lega
Pneumatici: Dunlop SP Sport 215/45 e 255/40
Prezzo: (135.000 Euro circa)
POSITIVO
Il cambio da F1.
NEGATIVO
Il “minimo” confort.
VALUTAZIONE COMPLESSIVA
ESTETICA - 9.4
MOTORE - 9.2
PRESTAZIONI - 9.5
ACCESSORI - 6
CONSUMI - 6.6
PREZZO - 8.3
8.2
