Alpine A110, prova in pista dell’Enfant Terrible

Prova in pista della Alpine A110 Premier Edition, l’edizione limitata con motore 1.8 l turbo a 4 cilindri a iniezione diretta da 252 CV. La A110 è bellissima, ben rifinita, senza essere sopra le righe, comoda nella guida di tutti i giorni, ma maledettamente veloce quando si decide di guidare sul serio, sia in pista che su una strada di montagna

Alpine A110 Premier Edition, caratteristiche, com’è ESTERNI

La livrea blue Alpine abbraccia l’intero corpo della vettura che, con le nervature sul cofano, la coda bassa e sfuggente e i 4 fari anteriori rappresentano un bellissimo tributo alla sua nobile antenata. L’aspetto più interessante è che è stato possibile evitare l’impiego degli spoiler grazie ad un attento studio dell’aerodinamica inferiore della vettura e del diffusore posteriore; il che ha permesso di ottenere un CX di soli 0,32. L’assemblaggio è buono.

L’impianto frenante è Brembo, con dei dischi da 320 mm con pinze anteriori in alluminio a quattro pistoni garantiscono una frenata potente e continua.

Alpine A110 Premier Edition, caratteristiche, com’è INTERNI

Gli interni sono sportivi ma eleganti, con i bei sedili Sabelt anatomici monoscocca (non si regolano in inclinazione, ma sono fissati con delle viti che possono comunque permettere un minimo di spostamento ai più esigenti) rivestiti lateralmente in pelle impunturata di blu come il volante e il cruscotto. Non ci sono cassettini, tasche laterali, ma soltanto qualche pertugio per piazzare le chiavi di casa e il cellulare.

Al posto degli strumenti analogici, sono presenti quelli digitali che cambiano quando si passa dalla modalità Normal alla Sport e Track, ma ormai la moda è questa e bisogna farsene una ragione.

Motore 1.8 l turbo a 4 cilindri Alpine A110 Premiere Edition, caratteristiche

Il motore, completamente in alluminio e collocato in posizione centrale trasversale, è lo stesso 1,8 litri turbo iniezione diretta impiegato sulla nuova Mégane RS; solo che in questa configurazione eroga 252 CV a 6.000 g/m e 320 Nm di coppia. Il turbocompressore è del tipo Twin Scroll. Molto innovativi sono i trattamenti superficiali, come il DLC (Diamond Like Carbon) per le punterie delle valvole e il Mirror Bore Coating per il rivestimento delle camicie dei cilindri, direttamente mutuati dal mondo delle competizioni per migliorare la scorrevolezza e ridurre gli attriti.

Beneficia di un intercooler aria/acqua per mantenere costanti le prestazioni della berlinetta, a fronte delle note difficoltà di smaltimento termico tipico delle “tutto-dietro”. Il cambio, abbinato al brillante 4 cilindri, è un Getrag 7 marce robotizzato doppia frizione (bagno d’olio).

Test prova in pista Alpine A110 Premiere Edition da 252 cavalli

Enfant Terrible era il soprannome che l’Alpine A110 seppe conquistarsi sui campi di gara negli anni ’70, per l’irriverenza e la capacità di imbarazzare le sue avversarie, esattamente come una bambina tremenda che sconvolge tutti con il suo sfacciato modo di comportarsi. Anche la nuova A110 si può considerare una ragazzina terribile, o semplicemente un bel gingillo da mostrare agli amici la domenica mattina per l’aperitivo al bar? Con la sua eleganza, l’insospettabile comodità che si scopre già dal momento in cui si apre la portiera e ci si cala nel basso abitacolo, potrebbe ingannarci tutti.

Poi, sistemato il sedile (che manualmente si può solo avanzare e arretrare) e il volante, si entra in un’altra dimensione. È pazzesco per me scoprire che, nel tragitto da casa all’autodromo, le sospensioni assorbano alla perfezione le irregolarità del manto stradale come una confortevole utilitaria e col Getrag 7 marce docile come il variatore di un Honda SH 125. C’è traffico e la tentazione di affondare il piede sull’acceleratore è enorme, ma sono costretto a trotterellare in coda.

Poi arrivo in autodromo e mi fiondo in pista prima dell’arrivo dei fotografi. Un giro di lancio per verificare le condizioni del nastro di asfalto e, in modalità Track, inizio a pestare alla grande. Quel cambio, che tanto mi ricordava un variatore di un asfittico scooter, nel settaggio manuale è una fucilata. È rapido sia nel salire di rapporto che in scalata e, alla prima staccata violenta, butto subito dentro tre marce per vedere come si comporta.

Le prende tutte senza problemi, che figata! Non è un bluff! Inserisco di cattiveria in questa prima variante, cercando comunque di essere pulito, ed esco spalancando il gas con un certo anticipo rispetto al punto di corda. Innesco, volutamente, un sovrasterzo di potenza che controllo con un leggero controsterzo.

La ruota posteriore destra accarezza per un attimo l’erba oltre il cordolo, e mi lancio verso la curva del Ponte in piena accelerazione. Questa Alpine accelera maledettamente forte e, in percorrenza, mi accorgo di essere un pelo oltre il limite di tenuta laterale. Probabilmente c’è un po’ troppo rollio e forse per farla in piena servirebbero le Michelin Pilot Cup al posto delle Sport. Resta il fatto che devo alleggerire leggermente sul pedale di destra, ma lei non si scompone.

Arrivo al Cavatappi, gran pestone sul freno e nuovo inserimento violento. Sinistra, destra, sinistra, GRRRRRR GRRRRR GRRRRR… divora i cordoli senza troppi problemi.

Arrivo alla staccata della Roma sbilanciatissimo (confermo che con un po’ di rollio si potrebbe anche correggere per gli estremisti del volante) e pesto di nuovo sui freni. La vettura sembra galleggiare in queste staccate violente, ma mantiene sorprendentemente la linea e gli spazi di arresto sono ridotti. Bisogna solo abituarsi! Sacrifico l’ingresso con un inserimento ritardato, sfioro il cordolo interno proprio alla fine e mi tengo abbottonato sulla destra per essere fulmineo nell’inserimento della doppia variante più difficile del tracciato.

Il retrotreno è liberissimo, scivola via permettendomi di inserire con la velocità di un colpo di fioretto, e quell’aggeggio che simula il bloccante svolge il suo lavoro neanche tanto male! Sinistra, destra, sinistra e destra di nuovo, con due derapate controllate un po’ da me, un po’ dal computer che fa finta di niente fino ad un certo punto; poi ci mette una pezza senza farsi sentire troppo… come quell’amico che durante una rissa, colpisce l’energumeno che sta per aggredirti alle spalle, ma non te lo dice per farti sentire figo… avete presente, no? A ruote non ancora dritte, con dentro la terza, spalanco di nuovo il gas.

Questo 4 cilindri turbo è fantastico per erogazione e allungo, ha un suono gutturale ai bassi simile proprio a quello di una vecchia A110 con due carburatoroni doppio corpo: chissà come andrebbe con una quarantina di cavalli in più che qui si tirerebbero fuori con una facilità estrema (leggi ravanata alla centralina). Alla staccata della Mare ci arrivo in quinta appena appoggiata, do un pestone micidiale sul freno e, con dentro la terza, percorro questa lunga piega in piena accelerazione entrando in corda proprio alla fine della curva. Il retrotreno allarga, c’è un po’ di rollio a disturbarmi, ma esco come una cannonata e mi lancio di nuovo sul rettilineo per godermi qualche altro giro.

Quando finisco il test, i freni fumano ma ancora fanno il loro dovere a testimonianza del fatto che le pastiglie di serie non sono adatte alla pista. Ma tutto il resto sì, alla faccia di chi credeva che fosse una semplice macchina da aperitivo!

Alpine A110 Premiere Edition conclusioni test: cosa ne pensiamo?

Velocissima ma, nel contempo, insospettabilmente fruibile anche nella guida di tutti i giorni, la Alpine A110 è una di quelle vetture che va oltre le aspettative, come se chi l’ha realizzata volesse farla apparire meno cattiva di quanto non sia nella realtà. Se fosse mia, la vorrei con un autobloccante vero, i cerchi da 17” della versione Pure (che costa 56.100 Euro contro i 60.000 Euro della Legende e della nostra Premiere Edition, già esaurita), 4 Michelin Pilot Cup e un kit tubi freno aeronautici/pastiglie freno racing.

Alpine A110 Premiere Edition (caratteristiche tecniche)

Motore: benzina, centrale, trasversale, 4 cilindri in linea; alesaggio x corsa 84,81,1 mm, cilindrata 1.798 cc; potenza massima 252 CV a 6.000 g/m; coppia massima 320 Nm tra 2.000 e 5.000 g/m; distribuzione a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro; sovralimentazione mediante turbocompressore e intercooler, alimentazione ad iniezione diretta.

Trasmissione: trazione posteriore; cambio automatico doppia frizione a 7 rapporti e funzionamento manuale.
Freni: a disco autoventilati sulle quattro ruote 320 mm
Ruote: cerchi in lega leggera da 18”; pneumatici ant. 205/40, post. 235/40
Dimensioni e peso: lungh. 4.180 mm, largh. 1.798 mm, alt. 1.252 mm, passo 2.420 mm; peso in ordine di marcia 1.103 Kg
Prestazioni: V. max 250 Km/h; accelerazione 0-100 Km/h 4”5; rapporto peso/pot. 4,37 Kg/CV.

Rilevamenti prove di accelerazione

km/h	Tempo (secondi)
0-100	5
0-140	8,4
0-160	10,6
0-100 metri	5,9 sec, velocità di uscita 112,2 km/h
0-200 metri	8,7 sec. a 142,8 km/h
0-400 m	13,1 sec. a 177,5 km/h

Al debutto c’erano anche le versioni “Pure” e “Legende”

L’A110 Pure è votata a una maggiore sportività. Di serie vanta i sedili monoscocca Sabelt da 13,1 kg e cerchi in lega da 17″ per scendere al di sotto dei 1.100 kg, e tre modalità di guida: Normal, Sport e Race.
L’A110 Legende si distingue per sedili Comfort a 6 regolazioni, sellerie in pelle nera o marrone, l’abitacolo in fibra di carbonio satinato e la presenza di un sistema audio Focal. Spiccano i cerchi in lega da 18″ bicolori “Légende” che rendono omaggio al motivo originale dell’A110 Berlinette 1600S.

Foto prova Alpine A110 Premiere Edition

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