Honda Civic Type R Limited Edition, prova in pista motore VTEC TURBO

Prova in pista della Honda Civic Type R Limited Edition, la serie limitata con motore VTEC turbo da 320 CV. Tra le poche macchine che ancora mi fanno battere il cuore, c’è lei: la Civic Type R. La Honda, a differenza di tanti costruttori europei che si stanno gettando a capofitto nella green-era dimenticando tutto il resto (e rischiando tanto), non ci ha lasciato soli.

Nel suo listino non ha cancellato la Civic Type R evitando così un tale affronto ai suoi fan che, nel panorama dell’automobilismo, sono tra i più intransigenti, quasi… “talebani” del Marchio! Buttandola sul ridere, se avessero interrotto la produzione, ci sarebbe stata una sollevazione popolare con tanto di barricate e bottiglie incendiarie!

Honda Civic Type R Limited Edition, caratteristiche, com’è

La Casa giapponese non solo ha mantenuto la Civic a listino, ma si è superata: ha lanciato la Limited Edition, una Type R estrema per gli amanti delle prestazioni senza compromessi. Via l’aria condizionata, via lo schermo infotainment, via tutta quella roba che non serve e, al loro posto, un set di cerchi da 20” con pneumatici Michelin Pilot Cup2, mostruosi freni Brembo con pinze 6 pompanti e un mega alleggerimento ai limiti dell’uso stradale.

? HONDA CIVIC TYPE R, CARATTERISTICHE LIMITED EDITION ?

Questa nuova versione dimostra il fatto che qualcuno non considera gli appassionati di automobili come un gruppo di invasati in via di estinzione, ma un’importante fascia di utenza grazie alla quale, pur con i limiti dettati dai numeri, una Casa automobilistica si sente ancora capace di generare emozioni e non un costruttore di muletti sollevatori.

Il costo è di 50.000 Euro, spicciolo in più o meno, ma sono soldi spesi bene visto che, dei 1.000 esemplari prodotti, solo 100 arriveranno in Europa.

Motore VTEC Honda Civic Type R, caratteristiche

Il propulsore K20C1 della Civic Type R è un 4 cilindri 2 litri con basamento in alluminio, caratterizzato da misure “quadre” di alesaggio e corsa pari a 86×86 mm.

Abbinato al turbocompressore è in grado di erogare 320 CV a 6.500 g/m con una coppia massima di 400 Nm tra 2.500 e 4.500 g/m: ciò permette di raggiungere una velocità massima di 272 km/h e di coprire il classico 0-100 km/h in soli 5,8 secondi.

Il motore Honda VTEC (Variable Timing and Lift Electronic Control) è associato alla trasmissione manuale a sei marce. Il leggero volano monomassa riduce l’inerzia del 25%, migliorando la risposta del propulsore. Tutto è stato ottimizzato per innesti precisi e rapidissimi e, come la precedente generazione, presenta una coppia conica più corta del 7% rispetto alla trasmissione delle Civic “normali”.

Beneficia del sistema automatico Rev-Matching in grado di gestire, in scalata, il segnale Drive By Wire dell’acceleratore provocando un momentaneo innalzamento dei giri motore per facilitare l’innesto del rapporto inferiore, senza stressare la meccanica… insomma, la vecchia “doppietta” ma infinitamente più precisa.

Il punto di forza della trasmissione della Civic Type R è comunque il differenziale a slittamento limitato LSD a controllo meccanico, come è lecito attendersi su una sportiva di livello con una marcata impostazione racing. Questo differenziale impropriamente definito “autobloccante”, nel momento in cui la ruota interna perde trazione e inizia a girare più velocemente di quella esterna, trasferisce coppia a quest’ultima in modo da garantire trazione e creare anche un effetto sterzante.

Al contrario dei differenziali a controllo elettronico scelti da alcuni costruttori, quello Honda non lamenta mai alcun problema di efficienza a caldo, anche grazie allo scambiatore acqua/olio che favorisce lo smaltimento delle temperature; quindi si può girare in pista senza dover temere per la sua incolumità.

Prova Honda Civic Type R Limited Edition, caratteristiche

Esteticamente la Civic Type R Limited Edition, oltre che per l’esclusivo colore giallo Sunlight Yellow, si distingue per i bellissimi cerchi BBS forgiati da 20” calzati da pneumatici Michelin Pilot Cup 2 245/30. Un accurato studio dell’aerodinamica ha permesso alla vettura di ottenere elevati valori di downforce e di ridurre di 10 °C le temperature del motore, invariato nella potenza, 320 CV, come le Type R uscite nel 2018.

Il muso, caratterizzato da ampie feritoie, è la parte più riuscita del design di insieme. Nonostante le misure “importanti”, con quasi 4,60 metri di lunghezza, il suo stile particolare la rende comunque unica nel suo genere. A livello meccanico la Limited Edition si presenta al top, con una scocca irrigidita grazie ad un nuovo processo produttivo e ad un assemblaggio più curato, nonché una serie di soluzioni tecniche molto innovative in termini di sospensioni, sia come schema che come gestione elettronica.

I freni sono spettacolari, con dischi anteriori da 350 mm flottanti morsi da pinze Brembo a 6 pistoncini e posteriori da 305 mm, azionati da un pedale con corsa ridotta di 15 mm per un migliore feeling; anch’essi sono in parte gestiti elettronicamente.

Il sistema AHA, ovvero Agile Handling Assist, aiuta molto in curva: se si innesca del sottosterzo, la centralina elettronica preposta aziona leggermente il freno sulla ruota all’interno della curva, generando una forza centripeta verso l’interno della stessa e annullando efficacemente questo fenomeno. Per impedire il sollevamento del muso in fase di rilascio del pedale, un po’ di olio in pressione resta nel circuito del freno caricando così l’avantreno.

Il sistema VSA (Vehicle Stability Assist) applica alle ruote interne una leggera forza frenante quando il volante è girato, migliorando inoltre l’azione del differenziale a slittamento limitato LSD e contribuendo a ridurre il pattinamento della ruota interna in accelerazione a metà curva.

Questa funzione è chiamata “effetto frenante LSD” e, come leggerete più avanti, funziona alla grande anche senza arrivare al bloccaggio fisico del differenziale, tipico di un autobloccante convenzionale.

Prova Honda Civic Type R Limited Edition, dentro come si sta?

Gli interni della Civic Type R Limited Edition, come tradizione Honda, vantano sedili e un volante in Alcantara entrambi di colore rosso, oltre all’immancabile pomello del cambio a goccia.

Ogni modello è dotato di una targa che indica il numero seriale di costruzione dell’auto e, nel caso della “nostra” Civic, la targhetta aveva un significativo 000.

Il sistema infotainment e l’aria condizionata sono stati eliminati, così come parte dei materiali fonoassorbenti nel tetto, nel pannello del portellone posteriore, nei parafanghi anteriori e nella plancia. È sparito anche il LogR, il sofisticato sistema acquisizione dati caratteristico del MY 2020, sacrificato sull’altare della leggerezza.

La Limited Edition pesa 47 kg in meno rispetto alle altre due Type R (Sport Line e GT) proposte con il restyling 2020. Inoltre, a differenza delle altre concorrenti super sportive da pista, mantiene i sedili posteriori e la fruibilità quotidiana tipici della gamma Civic.

Test prova in pista Honda Civic Type R Limited Edition turbo da 320 CV

Inizio il mio turno di guida sul tracciato handling dell’ISAM, selezionando la modalità di guida R+ per poter contare su sterzo, sospensioni e motore in configurazione ideale per un giro veloce.

La posizione di guida è perfetta: ogni cosa si trova al suo posto, come se gli ingegneri Honda mi avessero chiesto come preferivo la posizione di pedali, sterzo e leva del cambio! Il propulsore ha un sound metallico e rabbioso, ma non disturba anche nell’uso quotidiano.

Quando comincio il mio hot lap, esco dalla curva Mare a quasi 100 km/h, una velocità altissima, e mi lancio scaricando terza e quarta sul rettilineo principale. Sfioro i 200 km/h, poi poggio il piede sul pedale di mezzo e, nonostante cercassi soltanto un rallentamento, i Brembo a 6 pistoncini quasi mi fermano!

Accelero di nuovo e salgo in direzione del Cavatappi, saltando però la chicane e venendo giù verso la Roma in piena accelerazione. Ora, finché si parla di potenze modeste, questa manovra è relativamente semplice e sicura. Quando ti trovi con una macchina da 320 CV, iniziano i problemi perché saltare il Cavatappi vuol dire arrivare fin sulla salita e, prima di staccare, impostare la curva in discesa che, tra le altre cose, ha anche un salto nel bel mezzo.

E farla a gas spalancato con un mostro come la Civic è una prova di coraggio, ma la sicurezza e il feeling immediato che trasmette mi consentono di percorrere “in pieno” questa piega, tenendo giù l’acceleratore e trovandomi a velocità warp con i colori del terrapieno che scorrono via a pochi centimetri dalla portiera destra.

Arrivo alla Roma, stacco al limite e affronto il tornante con una traiettoria spigolata: ingresso ritardato al massimo, corda quasi a fine cordolo e uscita “abbottonata” all’interno per trovarmi a ruote dritte prima di entrare nella Esse Bagnata: uno stratagemma che vale svariati decimi di secondo.

Quando spalanco il gas in seconda, il differenziale LSD mi garantisce una trazione ottimale, così come nella percorrenza del successivo sinistra/destra/sinistra: l’avantreno è incollato a terra, il retrotreno è libero e, malgrado le dimensioni non propriamente da compattina, si alza la ruota posteriore.

Forse per sfruttare al massimo le Michelin Pilot Cup servirebbe un altro grado di camber negativo all’avantreno, magari abbinato ad una convergenza leggermente chiusa all’anteriore e a 0 al posteriore, ma poi sarebbe una bella gatta da pelare, visto che tenere dritta una macchina con geometrie da pista in autostrada è una vera sfida da brivido. Esco dalla doppia chicane, inserisco la terza e poi la quarta.

Il cambio ha la rapidità di una fucilata e andrebbe fatto provare a tutti quelli che credono che “i doppia frizione”, o peggio ancora gli automatici, siano cambi da corsa. Arrivo come un proiettile alla Mare, stacco forte e ancora una volta i Brembo salgono prepotentemente in cattedra con spazi di rallentamento da primato.

Poi scalo e, con una sterzata decisa, imposto la migliore traiettoria. Ho esagerato, l’avantreno è al limite della tenuta. Sento la ruota anteriore esterna iniziare a scivolare in sottosterzo e mi accorgo che in questo frangente interviene l’elettronica ad aiutarmi a curvare col sistema AHA che, con un paio di pinzate, mi permette di chiudere la traiettoria di una curva che avevo toppato “in pieno” preso dalla foga.

Lo fa senza essere troppo invadente e, alla fine, ringrazio senza prendermela più di tanto come quando il babbo ti molla uno scappellotto. Torno sull’acceleratore mentre cerco il rettilineo, con l’anteriore sinistra sfrutto tutto il cordolo interno fino all’erba e poi con la posteriore destra, in piena accelerazione, esco fuori dal cordolo e sparo una raffica di sassate. Solo quando ormai sono sicuro di non averla persa guardo nel retrovisore.

Vedo una nuvola di polvere, ma il piede è ancora giù. Gran ferro questa Limited Edition… roba da palati fini che amano passare il fine settimana in pista!

Honda Civic Type R Limited Edition, conclusioni test: cosa ne pensiamo?

Un’auto straordinaria, un gingillo esclusivo da godere in pista e mostrare con orgoglio, visto che dei 1.000 esemplari prodotti solo 100 arriveranno in Europa. C’è tanta tecnologia, ma l’elettronica in questo caso non è fatta per dare alla gente una vettura a prova di idiota: qui ti aiuta ad andare fottutamente forte!

Tutto è perfetto, dal motore al fantastico cambio manuale, dai freni al servosterzo elettrico a contrasto variabile fino all’estetica che, a mio parere, è uno dei punti forti di questa Civic rispetto allo squallido panorama automobilistico attuale in cui si fa fatica a capire quale macchina ci sta seguendo.

Se una Civic Type R Limited Edition vi seguirà, la riconoscerete subito. E, a meno che non abbiate un missile terra-aria sotto le terga, datele strada facendo finta di parlare al telefono: risparmierete una figuraccia!

Prezzo Honda Civic Type R Limited Edition, quanto costa?

La Honda Civic Type R Limited Edition costa 50.400 Euro. Si tratta di una serie super limitata a soli 100 esemplari per l’Europa.

Honda Civic Type R Limited Edition VTEC 320 CV (caratteristiche tecniche)

MOTORE: anteriore, trasversale, 4 cilindri in linea; alesaggio x corsa 86×85,9 mm, cilindrata 1.996 cc; rapporto di compressione 9,8:1; potenza massima 320 CV a 6.500 g/m, coppia massima 400 Nm da 2.500 a 4.500 g/m; distribuzione con doppio albero a camme in testa, VTEC sull’asse di scarico (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) e Dual-VTC (Variable Timing Control) su entrambi gli assi; iniezione diretta, accensione elettronica digitale, turbocompressore monoscroll e intercooler.

TRASMISSIONE: ruote motrici anteriori; frizione a comando idraulico e volano monomassa; cambio meccanico a 6 rapporti con funzione Rev-matching: I) 3.625:1; II) 2.115:1; III) 1.529:1; IV) 1.125:1; V) 0.911:1; VI) 0.734:1; rapporto finale al ponte 4.111:1, differenziale a slittamento limitato meccanico; scambiatore di calore acqua/olio.

SOSPENSIONI: ant. indipendenti pseudo McPherson a doppio asse; barra stabilizzatrice, ammortizzatori a controllo elettromagnetico, molla elicoidale; post. a Multilink, ammortizzatori a controllo elettromagnetico, molla elicoidale.

FRENI: anteriori a disco autoventilanti e forati 350 mm e pinza a 4 pistoni Brembo, posteriori con disco pieno da 305 mm.

RUOTE: cerchi in lega 8,5Jx20” BBS fucinati neri, pneumatici Michelin Sport Cup2 245/30 R20

DIMENSIONI e PESI: lungh. 4.557 mm, largh. 1.877 mm, alt. 1.434 mm, passo 2.699 mm; peso in ordine di marcia 1.358 kg.

PRESTAZIONI velocità max 270 km/h, accelerazione 0-100 Km/h 5,7 s, rapporto peso/potenza: 4,24 Kg/Cv.

Foto prova Honda Civic Type R Limited Edition

Fotografia Igor Gentili Copyright ELABORARE

La prova completa ed integrale la puoi trovare sul magazine ELABORARE n°269 ordinabile on line.

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