Campioni del mondo, con Miki Biasion il pilota rally

Miki Biasion, famoso pilota di Rally con Lancia, si racconta in una splendida intervista. Andiamo a ritroso ripercorrendo con Miki interessanti aneddoti e ricordi della sua carriera. Il primo italiano due volte campione del mondo rally ci svela un segreto: “Adesso sono diventato un appassionato di auto”.

Miki Biasion, chi è?

Massimo, detto “Miki”, Biasion è un ex pilota rally campione del mondo ’88 ed ’89. Ha corso anche nel rally italiano e nelle corse raid. Esordisce nel campionato italiano di rally nel 1979 a bordo della Opel Kadett GTE, ma i risultati migliori li ottiene con la Lancia.

E’ proprio con la squadra torinese che iniziano ad arrivare i primi successi a bordo della bellissima Lancia Rally 037. Infatti, nel 1983 vince sei rally e i titoli italiano ed europeo. Nel 1985 si aggiudica altre due gare. Dall’anno successivo partecipa solo al campionato del mondo.

Miki Biasion Campione del Mondo con la Delta

Nel 1988 a bordo della Delta Integrale, Miki Biasion vince cinque rally e il suo primo campionato mondiale. Domina anche il Giro automobilistico d’Italia in coppia con Riccardo Patrese al volante di una 75 Evoluzione da 335 cv. Bissa il titolo iridato l’anno seguente, centrando altre cinque vittorie: è stato il terzo rallysta, dopo Walter Röhrl e Kankkunen, a vincere due mondiali nonché il secondo, dopo lo stesso Kankkunen, a vincerli consecutivamente.

L’intervista a Miki Biasion

Se in Italia dici Rally dici Delta Integrale e se dici Delta Integrale dici Miki Biasion. Al secolo Massimo “Miki” Biasion, sessant’anni, di Bassano del Grappa, in provincia di Vicenza. È l’unico pilota italiano ad aver vinto due Mondiali di rally sul finire degli anni Ottanta. “E ad averne persi tre!” aggiunge lui. Negli anni in cui l’estro italiano e il massiccio impegno delle Case automobilistiche garantivano vittorie nella serie iridata, il suo ufficio era l’abitacolo della mitica “Deltona”, che condivideva col compagno di scuola Tiziano Siviero, anche lui bassanese doc.

Dopo aver vinto due Campionati del Mondo, un Europeo e un Italiano e sfidato dieci volte le insidie della Parigi-Dakar, oggi Miki Biasion ha scoperto una rinnovata passione per il suo vecchio “ufficio” e si dedica al restauro certificato di Lancia Delta.

“Come nasce la tua passione per i rally?“

“Fin da bimbo avevo la passione per le automobiline. Per convincermi ad andare dal dentista me ne dovevano regalare una e così all’età di 6 anni avevo già uno scaffale pieno di modellini. Le mie preferite erano la Aston Martin di James Bond e la Mini vincitrice del Rally di Monte Carlo negli anni 60. In Veneto non ci sono autodromi e gli appassionati di automobili seguivano i rally, come quello di San Martino di Castrozza. Da noi a Bassano passava anche il Rally di Monte Carlo, con un controllo a timbro e un parco assistenza.about:blankabout:blank

Contrariamente a quanto succede di solito, a trasferirmi la passione per i motori non è stato mio padre, cui le auto non hanno mai detto granché, bensì mia madre. È stata la prima donna ad avere la patente in Veneto e da piccolo mi portava a vedere le gare e i passaggi di piloti del calibro di Sandro Munari. Mio padre aveva un supermercato e la domenica giorno di chiusura, prendevo la Renault 4 utilizzata per le consegne a domicilio e mi esercitavo nel piazzale del parcheggio. Ho imparato a guidare così”.

“Ricordi il tuo esordio?“

“Ho sempre amato la velocità. Da ragazzino praticai sci e motocross. Dalle racchette passi al manubrio e da questo al volante, a 19 anni, non appena ebbi la possibilità di prendere la licenza per correre. All’epoca infatti bisognava avere almeno un anno di patente. A vent’anni rincontrai un ragazzo che frequentava il mio stesso liceo scientifico a Bassano, Tiziano Siviero: un grande organizzatore, che metteva in piedi delle gare amatoriali sul Monte Grappa e sull’Altopiano di Asiago.

Mi presentai alla partenza con la Renault 5 di mia madre e da lì a pochi mesi conobbi il concessionario Opel di Bassano, che mi propose di acquistare una Kadett GTE promettendomi che mi avrebbe fatto assistenza e regalato i ricambi necessari per correre. Fu un battesimo di fuoco su un’auto impegnativa e in una classe, il Gruppo 1, dove alla partenza c’erano 90 equipaggi, fra cui gente davvero molto forte. Ero poco più di un ragazzino che sognava di fare della propria passione un lavoro. Dopo qualche tempo la squadra Opel mi ingaggiò come pilota ufficiale. Da lì è iniziata la mia carriera da pilota professionista, durata circa 17 anni”.

“Non può essere stata solo fortuna…”

“Beh, se mi fermo a riflettere devo ammettere che andavo forte. Ho sempre avuto una buona capacità di trovare subito il feeling con le auto da corsa. Al mio debutto assoluto alla Targa Florio del 1981, sulla Opel Ascona 400, nel Gruppo 4, vinsi la prima tappa mettendo dietro piloti ufficiali come Andruet, Darniche, Fassina, Lucky, Pregliasco. E dire che la Ascona era enorme e pesante e aveva 275 cavalli da domare, mentre gli altri correvano con auto migliori, come Ferrari 308 e Lancia Stratos. Purtroppo un guaio tecnico mi rallentò nella tappa successiva.

Al mio debutto in Corsica invece arrivai secondo dietro a Markku Alén, mentre al mio primo Monte Carlo arrivai sesto assoluto. Oggi un ragazzino al debutto nel Mondiale finirebbe in prima pagina sulle riviste del settore anche solo se vincesse una prova speciale! A fine ‘82 fui notato da Cesare Fiorio proprio perché con l’Ascona davo filo da torcere a Tonino Tognana nel Campionato Italiano Rally. Fiorio pensò che questo ragazzino di Bassano era meglio averlo in squadra che contro, perciò mi propose di correre e io dissi che preferivo fare esperienza all’estero; così vinsi l’Europeo con la Lancia 037 e anche l’Italiano. Poi nell’84 mi propose di disputare qualche gara del Mondiale”.

“Qual è la tua gara più bella?”

“Beh, ho vinto le classiche dell’epoca, Monte Carlo e Sanremo, eventi seguiti da decine di migliaia di spettatori sul percorso, ma devo ammettere che mi sono sempre piaciute le gare lunghe e logoranti, quelle dove contano tattica e strategia, come Safari e Acropoli. Con la Delta 8 valvole Martini a marzo 1988 realizzai un’impresa che il gruppo Fiat inseguiva da almeno dieci anni: io e Tiziano vincemmo un Safari durissimo, dove solo 14 delle 54 auto partite raggiunsero il traguardo dopo 4.200 km massacranti.

La nostra era una vettura interamente realizzata per il Safari: insieme ai tecnici della Lancia ci trasferimmo per mesi in Africa per svilupparla al meglio, affittando anche un capannone. Dopo l’arrivo riportammo in Italia la Delta e con Gianni Agnelli seduto accanto inaugurammo il Salone dell’Auto di Torino. Oggi quella Lancia è custodita in un museo, ma è rimasta così com’era, col parafango destro ammaccato per un incontro ravvicinato con una povera zebra”.

“Hai corso anche ai tempi eroici delle Gruppo B, mostri da 500 CV con i quali si rischiava la vita…”

“In Corsica fui il primo ad arrivare sul posto degli incidenti in cui persero la vita cari amici: Attilio Bettega nell’85 sulla 037 ed Henry Toivonen e Sergio Cresto sulla Delta S4 l’anno successivo. Furono momenti difficili, in cui cercai di capire come fosse accaduto, i classici in cui ti dici che l’incidente succede agli altri. Quelle macchine erano veramente impegnative: c’erano sì e no dieci piloti che sapevano veramente domare una Gruppo B e si metteva in conto di rischiare la vita andando al limite. Se guardo oggi i filmati dei miei passaggi mi dico che ero fuori di testa, ma sono anche orgoglioso per la mia carriera lunga e per aver vinto il Mondiale a soli trent’anni”.

“Tempi eroici in cui nei rally c’era un’atmosfera diversa…”

“C’erano una sportività e una rivalità diverse. Ricordo una volta in cui ci stavamo giocando il Campionato Italiano: di notte, anziché
dormire, Gianfranco Cunico e Lucky Battistolli mi dipinsero il muletto tutto di rosa, vetri compresi. Persi due giorni in carrozzeria per far scrostare la vernice e finalmente potei partecipare alle ricognizioni del rally”.

“All’inizio di questa intervista hai parlato di due Mondiali vinti e tre persi. È uno dei tuoi rimpianti?”

“Appena terminata l’epoca delle Gruppo B si decise di ridimensionare drasticamente le auto da rally e nacquero le Gruppo A. Collaborai anche come collaudatore allo sviluppo della Delta HF 4WD, quella con le fiancate dritte per intenderci, e nel 1987 all’esordio a Monte Carlo si scatenò una fortissima rivalità tra me e il mio compagno di squadra Juha Kankkunen. Nonostante alcune noie meccaniche, eravamo talmente avanti che il team manager Cesare Fiorio ci disse di rallentare, ma ovviamente nessuno dei due lo fece. Allora in Lancia si stabilì che a decidere l’ordine di arrivo sarebbe stata la prova più importante e simbolica del Rally, il Col de Turinì.

La vinsi io, ma Juha mal digerì gli ordini di scuderia, facendo polemica in conferenza stampa. Vincere al Monte Carlo fu un evento, era dai tempi di Munari che un pilota italiano non riusciva a issare il tricolore in cima a un podio del Mondiale, per di più in casa dei rivali francesi. Con Juha ci mandammo a quel paese. Lui vinse il Titolo a fine stagione con solo sei punti di vantaggio, nonostante io avessi vinto una gara di più. Durante quella stagione fui fermato da problemi meccanici in tre rally quando ero al comando e non partecipai all’ultima di Campionato. Così persi una valanga di punti, altrimenti sarebbero stati tre Mondiali a testa…”.

“Va beh, ma con Kankkunen com’è andata a finire?”

“Non ci parlammo per quattro mesi. Poi una sera, durante le ricognizioni del Rally di Nuova Zelanda, ci siamo salutati, siamo andati a fare la sauna insieme e a bere un paio di bicchieri di vino e così siamo tornati amici. L’ho sentito di recente e mi ha promesso che non appena verrà in Italia andremo a giocare a golf insieme”.

“Seguì un biennio incredibile per l’Italia rallystica…”

“Beh sì, quello ‘88-‘89 fu un biennio d’oro, con me e Tiziano su un’auto italiana a vincere il Mondiale e le gare più importanti. In quegli anni inoltre il marketing iniziava a essere tenuto in grande considerazione: Cesare Fiorio credeva molto che con le corse si riuscisse a sviluppare e vendere il prodotto di serie. Riuscì a convincere i vertici del Gruppo, da Agnelli a Romiti a Cantarella, a investire molto nelle competizioni e a legare l’immagine delle auto da rally al brand italiano. Il ritorno ci fu e fu strepitoso. Ancora oggi, a distanza di trent’anni, tanti appassionati si ricordano dell’impatto mediatico delle nostre imprese”.

“Qualche altro rimpianto?”

“Anche nel ‘93, con la Ford, persi il Titolo per pochi punti. Più che rimpianto, sento che nello scaffale dei trofei mi manca quello della Dakar. Ci sono andato molto vicino nel 2003, come pilota ufficiale Mitsubishi. Quella gara mi ha sempre affascinato. Vi ho partecipato dieci volte, sei con i camion e quattro in auto. Una volta anche facendo un’operazione “simpatia” con la Panda 4×4!”.

Hai corso nei rally per lungo tempo, sfidando diverse generazioni di piloti, da Markku Alén a Walter Röhrl, arrivando fino a Didier Auriol e Colin McRae: quali ritieni più bravi?

“Sicuramente Kankkunen e Carlos Sainz, mentre in pista ammiravo tanto Alain Prost e Michele Alboreto”.

“Parliamo delle tue Lancia: nel tuo periodo d’impegno ai massimi livelli hai contribuito a sviluppare quasi tutte quelle che hanno disputato il Mondiale Rally”.

“La 037 aveva un telaio eccezionale, era molto veloce su asfalto e un po’ penalizzata sullo sterrato perché era una 2WD; ma era già al massimo dello sviluppo quando ci ho corso io. La S4 è quella che mi ha più emozionato. Era brutale nelle prestazioni, aveva più di 500 cavalli e una coppia incredibile, con accelerazioni da curva a curva impressionanti, ma sulla telaistica ci sarebbe stato ancora tanto da fare. Nel Mondiale del 1986 con la S4 ho colto la mia prima vittoria iridata in Argentina. La Delta invece fu la prima a non nascere come auto da competizione: era una macchina derivata dalla serie, dalla grande produzione, che si sperava fosse competitiva con i nuovi regolamenti del Gruppo A.

La bravura degli ingegneri e meccanici Abarth non aveva rivali al mondo. Erano tempi in cui non c’era ancora l’elettronica e con l’astuzia, la genialità e l’arte di arrangiarsi tipiche italiane si vincevano i rally con martello e fil di ferro. Non solo ho partecipato in prima persona allo sviluppo tecnico delle Lancia Delta, ma sono anche riuscito, da pilota, a portare tutte e tre le sue versioni al debutto. Ognuno di essi è stato una vittoria: Monte Carlo ‘87 con la 4WD, Portogallo ‘88 con l’Integrale e Sanremo ‘89 con la 16 valvole rossa in livrea Martini Racing. Per me la Delta è quasi una figlia. La conosco forse meglio di casa mia! Era il mio ufficio. Quando gli altri piloti, tra una gara e l’altra, se ne andavano in vacanza ai Caraibi, io portavo avanti il suo sviluppo. Arrivavo alle gare più stanco di loro, ma conoscevo l’auto meglio di chiunque altro. Lo ammetto, ho sempre corso con vetture meravigliose”.

“Cosa fa oggi Miki Biasion?”

“Quando correvo avevo la passione per la velocità e le auto erano solo uno strumento di lavoro. Adesso, a 60 anni, ho riscoperto la passione per le automobili. La mia attività principale è diventata comprare Lancia Delta e rifarle ex novo, con ricambi originali, riportandole in pratica a chilometri zero e certificandole. Alla fiera Auto e Moto d’Epoca di Padova ho esposto cinque Delta e una 037.

E poi c’è “Amiki miei”: è nato come un evento biennale dove coinvolgere meccanici, piloti e giornalisti del mio periodo di competizioni, ma poi s’è aperto al pubblico ed è diventato un raduno internazionale per celebrare la Lancia Delta. All’ultima edizione, per i 30 anni della vittoria del nostro primo Mondiale, c’erano 130 Lancia e 350 persone”.

“Hai ancora qualche sogno da realizzare?”

“Sono molto contento di quello che ho fatto nella vita, ma un uomo deve vivere sognando, altrimenti non ha più obbiettivi da raggiungere”.

Galleria fotografica a cura di Alessandro Fatichi

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Video Miki Biasion la sua carriera

Video Tributo a Miki Biasion

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