DRS F1, come funziona e quando lo usano i piloti

Il DRS, sta per Drag Reduction System ovvero riduzione della resistenza aerodinamica, è un sistema introdotto nella F1 per favorire i sorpassi durante le gare dei GP. Introdotto per la prima volta nella Formula 1 nel 2011, il sistema è stato ideato per incrementare l’attrattiva delle gare, stimolando i sorpassi tra le monoposto che presentano prestazioni simili. Il DRS in F1 consente ai piloti di regolare l’alettone posteriore della F1, o flap, riducendo così la resistenza aerodinamica e la deportanza. Di conseguenza aumentare la velocità massima.

Anche l”inarrestabile scalata di Max Verstappen fa parlare del DRS: secondo il capo tecnico della Mercedes, Mike Elliott “è incredibile come vinca facilmente la Red Bull ogni volta che viene attivato il flap DRS“.

Il DRS è legato alla deportanza, un concetto fondamentale nell’aerodinamica delle vetture di Formula 1. Rappresenta la forza verticale verso il basso generata dall’effetto dell’aria che scorre sopra e sotto il veicolo. Questa forza nota come “downforce” è preziosa in curva perché genera più grip a terra ma è deleteria sui rettilinei per la maggiore resistenza.

Ma andiamo per ordine, scopriamo come funziona il DRS della F1, i vantaggi, quando è consentito utilizzarlo e ripassiamo il concetto di deportanza.

DRS F1 come funziona

l DRS utilizza un attuatore elettrico per controllare il flap dell’ala posteriore attivabile attraverso un pulsante posto sul volante della monoposto. Il DRS (Drag Reduction System), sta per sistema di riduzione della resistenza aerodinamica, è il sistema che gestisce l’angolazione del flap montato sull’ala posteriore. Si aziona tramite un pulsante posto sul volante della monoposto di F1.

Quando il DRS è spento, l’ala tutta abbassata acquisisce una maggiore angolazione. Di conseguenza fornisce una pressione aerodinamica massima con un carico verticale maggiore, generando sicuramente più grip, ovvero una maggiore aderenza della monoposto a terra, preziosa nelle curve medio-lente, ma con l’effetto negativo di una maggiore resistenza all’avanzamento e la riduzione della velocità della monoposto di F1.

Attivando il DRS, il flap si alza di circa 50 mm in orizzontale creando meno carico aerodinamico alla monoposto. Questa minore resistenza genera un aumento della velocità massima di circa 10-15 Km/h e nelle qualifiche porta un vantaggio di 0,5 secondi al giro.

DRS in F1 quando e dove è consentito utilizzarlo

Le modalità di utilizzo di questo sistema è inserito nel regolamento sportivo F1 dalla FIA con la regola 21.5. Si può utilizzare il DRS liberamente nelle qualifiche e nelle prove libere. In gara si può utilizzare solo nelle zone della pista, chiamate “Zone DRS”.

Il regolamento sportivo della F1 prevede inoltre che il pilota può attivare il DRS quando si trova a meno di un secondo dalla F1 che sta seguendo (anche se è doppiata), può utilizzarlo una sola volta per giro durante la gara ma non nei primi due giri. Il DRS si disattiva automaticamente quando il pilota frena, quando toglie il pedale dall’acceleratore. Può essere disabilitato manualmente.

I piloti, quindi, non possono utilizzare il DRS a piacimento ma devono rispettare i punti della pista dove è consentito utilizzarlo ed in base al distacco minimo previsto dalla vettura che precede. Le limitazioni al suo utilizzo sono regolamentate per garantire la sicurezza dei piloti ma anche per evitare il suo sfruttamento eccessivamente per rendere i sorpassi troppo facili.

Il rilevamento del distacco di un secondo tra le monoposto avviene in punti specifici della pista prima di una zona DRS, identificate come punti di “rilevamento”. In tali punti, i circuiti di cronometraggio elettronici posti sulla superficie della pista misurano la distanza tra due monoposto. Qualora la vettura seguente venga rilevata a una distanza inferiore al secondo, verrà inviato un segnale che abilita l’attivazione del DRS nella zona successiva.

Di solito, i piloti vengono informati sulla possibilità di utilizzare il DRS attraverso l’illuminazione delle spie presenti sul volante.

Nelle stagioni 2011 e 2012, il DRS poteva essere attivato su tutto il circuito durante le tre sessioni di prove e le qualifiche, a meno che la FIA non avesse vietato la sua attivazione in punti critici per la sicurezza dei piloti. Ad esempio, durante il Gran Premio di Monaco, l’uso del DRS era proibito nel tunnel, e nel Gran Premio del Belgio 2011, la storica curva dell’Eau Rouge era fuori dai limiti. Una decisione accolta positivamente dalle squadre e considerata una misura “sensata”.

Zone DRS

Dal campionato 2013, il DRS può essere attivato in gara solo nelle specifiche “DRS zones“, mentre resta libero durante le sessioni di prove e le qualifiche.

Nel periodo compreso tra il 2018 e il 2019, la FIA ha apportato ulteriori cambiamenti alle zone DRS in vari circuiti, come Melbourne, Manama, Montréal, Spielberg, Singapore e Città del Messico, passando da due a tre zone, con l’obiettivo di agevolare le manovre di sorpasso. Tuttavia, per garantire la sicurezza, sono state apportate modifiche su Silverstone e all’Hockenheimring, le zone sono state inizialmente aumentate a tre, ma successivamente ridotte nuovamente a due.

D’altra parte, i circuiti di Gedda e Miami si sono distinti sin dall’inizio per avere tre zone DRS disponibili, dimostrando un impegno per promuovere le opportunità di sorpasso. È interessante notare che dopo le revisioni al layout del circuito di Melbourne, è diventato il primo circuito ad avere ben quattro zone DRS, ma a seguito di considerazioni sulla sicurezza, è stato poi riportato a tre.

Questi continui adattamenti delle zone DRS riflettono l’impegno della FIA nel bilanciare l’aspetto competitivo delle gare con la sicurezza dei piloti e la dinamica dei circuiti.

Cosa è la deportanza

Visto che ci siamo ripassiamo anche il concetto di deportanza. La deportanza garantisce al veicolo con un’aderenza maggiore alla superficie stradale o alla pista, particolarmente importante durante le curve ad alta velocità, permettendo maggiore stabilità e guidabilità. La deportanza è strettamente legata all’aerodinamica del veicolo. La forma e la disposizione degli elementi aerodinamici, come spoiler, alettoni e deflettori, sono progettate per generare flussi d’aria che aumentano la deportanza. Questo può aiutare a bilanciare le forze aerodinamiche su tutte e quattro le ruote e migliorare la tenuta di strada.

Tuttavia, c’è una sfida da affrontare quando si tratta di deportanza: il suo impatto sulla resistenza aerodinamica. Mentre all’aumentare della deportanza migliorano aderenza in curva, grip a terra e stabilità, parallelamente aumenta anche la resistenza all’aria che limita la velocità massima del veicolo in rettilineo. Questa è la ragione per cui ridurre la deportanza in alcune circostanze può portare a vantaggi in termini di velocità.

Conclusioni, DRS si o no?

Il DRS ha suscitato dibattiti tra appassionati, piloti e addetti ai lavori, ma è innegabile che abbia contribuito a rendere alcune gare più avvincenti e competitive. Sicuramente l’utilizzo libero del DRS in gara potrebbe garantire un maggiore spettacolo in F1 per l’intensificarsi dei sorpassi con qualche maggior rischio per la sicurezza generale. Ma questa scelta sarà sicuramente impossibile visto che la FIA ha già ridotto le zone DRS e si vocifera anche un possibile divieto di utilizzo in qualifica, probabilmente per il tentativo di ostacolare lo strapotere delle Red Bull di Max Verstappen e Sergio Perez.

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