La prima Toyota Prius venne lanciata durante gli anni ’90, pionieristica interpretazione giapponese di auto dal contenuto tecnico-tecnologico interessante. Ad oggi siamo arrivati alla quarta generazione, modello che abbiamo provato in anteprima e che vi raccontiamo prima ancora che arrivi dai concessionari.
Valencia è stato il terreno di prova dell’ibrida Toyota Prius, modello completamente rinnovato rispetto alla precedente generazione, con la quale condivide praticamente solo il nome. Perchè diciamo questo? Semplice: già il solo pianale GA-C, base di partenza per lo sviluppo di quelle che poi sono state le sovrastrutture, è stato ideato seguendo la nuova filosofia di disegno e costruzione TNGA (Toyota New Global Architecture, ndr), vera e propria svolta nel modus operandi nel brand nipponico e che ben presto diventerà l’idea dalla quale partire per immaginare futuri modelli. Belle parole queste, ma i fatti? Beh i numeri parlano chiaro, vi spieghiamo il perchè.
TOYOTA PRIUS 2016 TECNICA – Già solo interiorizzare che la nuova Prius ha un baricentro più basso di 25 mm rispetto alla precedente generazione permette di capire quanto il “cuore” di quest’auto sia diverso. La dinamica di guida ringrazia perchè uno spostamento verso il basso delle masse aiuta a governare meglio tutta la vettura. A questo abbassamento corrisponde poi un aumento complessivo della rigidità del 60%, ottenuta grazie anche a materiali leggeri ad alta resistenza, che permette di avvertire delle reazioni più immediate una volta seduti al posto di guida. Poichè siamo in tema di tecnica e di differenze rispetto ai modelli con i quali abbiamo viaggiato finora, come non citare la sospensione posteriore a doppio braccio oscillante, soluzione nuova e che punta principalmente al comfort più che alla prestazione, da buona auto tranquilla e cittadina.
TOYOTA PRIUS 2016 ESTETICA – Come già accennato l’estetica ha avuto un rinfresco di linee che più che un restyling lascia percepire quasi un modello completamente nuovo. Guardare l’anteriore della nuova Prius significa avvertire una sensazione di sportività netta, poichè il muso molto basso così come le nervature sul cofano ed i fari dal design che richiama la Toyota GT-86 danno un imprinting chiaro e netto. C’è poi la questione del coefficiente di penetrazione aerodinamica Cx, attestatosi 0.24, rispetto al quale sono stati pensati tutti i dettagli, anche gli angoli del paraurti anteriore che deviano i flussi dalla zona ruote. Linea dei finestrini bassa ed obliqua lungo il fianco, che si chiude nella tipica forma a cuneo che ha da sempre caratterizzato questo modello, fanno accedere ad un posteriore…particolare. L’estetica è un fattore puramente personale e quindi quasi svincolato da ogni logica e questa Toyota lo dimostra chiaramente: il lunotto è spezzato a metà dallo spoiler che deve separare i flussi d’aria, ma da questo in poi l’auto è finita, perchè la linea cade in modo praticamente verticale fino al terreno. I gruppi ottici posteriori sono con tecnologia LED e idealmente “riempiono” quelli che sono gli spazi lasciati dallo sviluppo orizzontale ed aerodinamico della carrozzeria, andandosi a configurare come una sorta di triangolo curvo con la punta verso il basso.
TOYOTA PRIUS 2016 INTERNI – Saliamo a bordo e che troviamo? La strumentazione centrale. E’ stata praticamente la prima cosa che ha catturato la nostra attenzione. Questo posizionamento dei due display, delle spie di controllo e dell’indicazione posizione del cambio permette a tutti gli occupanti di beneficiare delle informazioni di bordo, anche se in mancanza del Head Up Display esattamente avanti al guidatore quest’ultimo sarebbe costretto a distogliere lo sguardo dalla strada in modo netto. Display touchscreen per l’infotainment con eleganti ed accattivanti tasti di controllo laterali soft-touch troneggiano al centro della plancia, sotto al quale in sequenza troviamo i comandi del climatizzatore, forse un po’ macchinosi da attivare, il selettore del cambio con i tasti per settare i profili di guida ed infine un tunnel centrale completamente privo di leve: il freno a mano è un pedale vicino al poggiapiedi sinistro, quindi tra il bracciolo e la plancia ci sono solo due portabottiglie, le prese USB ed AUX ed un caricabatteria ad induzione per smartphone. Non molto utile quest’ultimo se non siete in possesso di uno degli attuali smartphone top di gamma o non vi dotate di cover apposite che prevedano la ricarica wireless, ma funziona bene e senza problemi poichè siamo riusciti a trovare un telefono compatibile e l’abbiamo testato.
Si passa poi al sedile, largo e capace di ospitare persone di qualsiasi corporatura, ed al volante completo di tutti i comandi necessari, forse anche troppi poichè il sistema di cambio involontario di corsia viene attivato proprio da qui. Molto belle le bocchette d’areazione con il logo Prius in bella vista.
TOYOTA PRIUS 2016 TEST – Seduti al posto di guida pulsante di attivazione motore premuto e via. Il motore è ibrido, un 1.8 litri ciclo Atkinson da 72 kW e 142 Nm di coppia abbinato ad un motore elettrico da 53 kW e 163 Nm che in totale sviluppano 122 cavalli, quindi la partenza è compiuta con trazione elettrica e la classica silenziosità, o meglio il leggerissimo sibilo, tipici di questo genere di alimentazione. Basta poco però per far accendere subito il motore termico: o la pressione del pedale supera una certa soglia oppure si opta per la modalità di guida “Power” e via con il rumore del motore a benzina. Per guidare la Prius IV bisogna adeguarsi e fare scuola del sistema ibrido, soprattutto in termini di ricarica della batteria, poichè si devono adottare atteggiamenti come il rilascio dell’acceleratore molto prima di un eventuale semaforo o traffico così da attivare il recupero dell’energia in frenata. Il cambio attacca con dolcezza e quindi non si hanno strattoni, ma ad andature sostenute non possiamo fare a meno di notare una rumorosità abbastanza accentuata, particolare che lascia perplessi considerando sia il buon isolamento acustico interno sia la silenziosità percepita dall’esterno al passaggio dell’auto. Ad ogni modo la guida cittadina non risente molto di questo effetto così come non vengono affaticati troppi i freni, un impianto onesto e ben dimensionato per questo utilizzo principale e gestito da un pedale confortevole e pronto all’utilizzo, oltre che controllato elettronicamente. Le modalità di guida più interessanti sono Eco e Power, dato che la Normal non eccelle in qualcosa in particolare: la prima taglia la potenza e questo calo si avverte anche su un motore che non ha una potenza da supercar, effetto probabilmente amplificato da una diversa taratura dell’acceleratore, poichè abbiamo notato un diverso comportamento attivandone la visualizzazione del grafico sulla strumentazione, mentre la modalità di guida più spinta enfatizza per quanto possibile le performance, soprattutto in termini di sensazione di coppia disponibile. Per chi preferisse viaggiare solo in elettrico è possibile fino alla velocità di 110 km/h, anche se noi abbiamo notato una impossibilità di attivazione con velocità al di sopra dei 60 km/h ed una disattivazione qualora si superi tale soglia già in modalità elettrica.
L’abitabilità di bordo aiuta ad avere padronanza della strada, grazie ad un’ampia visuale del parabrezza dovuta ai montanti più stretti, al cofano anteriore più basso ed alla diversa posizione di guida, ma lo split del lunotto penalizza su tratte autostradali poichè oscura eventuali auto in lontananza. Parliamo di auto distanti almeno un centinaio di metri, ma è una cosa che a livello ottico ci è risultata fastidiosa.
I viaggi su strade a scorrimento veloce enfatizzano il comfort che ci hanno accennato in conferenza stampa, e non possiamo fare a meno di notarlo. Fin quando le sollecitazioni sono limitate si viaggia quasi su un cuscino d’aria, ma quando si incontrano sconnessioni più importanti (oppure dei dossi, ndr) si evidenzia una rigidezza complessiva. Questa dinamica ha effetti sull’assetto generale, com’è giusto che sia, poichè il rollio non è propriamente contenuto, ma a dirla tutta non potremmo catalogarlo in modo negativo soprattutto considerando l’utilizzo per il quale è stata concepita l’auto. Quindi bene e giusto così. C’è però da sottolineare che il pacco batterie, adesso non più nel cofano ma sotto ai sedili posteriori, genera una certa inerzia avvertibile quando i movimenti del volante sono veloci, come in una sorta di slalom, poichè il posteriore segue leggermente in ritardo. Stiamo cercando il pelo nell’uovo, ovvio, ma abbiamo provato a tirare fuori anche un po’ di sportività da questa nuova Prius.
TOYOTA PRIUS 2016 PREZZO – La nuova toyota Prius verrà offerta ad un prezzo base di 29.250 euro, anche se nel periodo iniziale ci sarà un’offerta lancio che permetterà un risparmio di 1.500 euro sul prezzo base. Consegne a partire dai primi di Marzo.
