Jeep Avenger ibrida (e-Hybrid), la prova del nuovo Puretech 1.2 Turbo elettrificato

Siamo reduci dalla prova su strada della nuova Jeep Avenger e-Hybrid 1.2 Turbo che abbiamo testato su un percorso misto, autostrada, strada tortuosa provinciale e passaggi nei centri abitati che hanno permesso di saggiare la nuova motorizzazione ibrida. Ecco dunque tutte le informazioni e le impressioni ricevute durante il nostro test del quale è stato realizzato anche il video che puoi trovare a fondo articolo. Questa Avenger con la “e” verde sul lato sinistro del portellone posteriore ha una grossa novità sotto al cofano, ovvero un motore rinnovato ed elettrificato. Si tratta del 1.200 PureTech turbo a benzina da 100 CV, rivisto e abbinato ad un particolare cambio automatico a sei marce con doppia frizione e doppia pompa idraulica che ingloba un motore elettrico da 21 KW, circa 29 CV, unità di trasmissione sviluppata e prodotta per il gruppo Stellantis dalla Punch Powertrain.

Impressioni di guida, come va l’Avenger ibrida

Abbiamo svolto questa prova in una giornata molto intensa che ci ha permesso di carpire le prime impressioni, un primo contatto attraverso il quale abbiamo macinato un po’ di chilometri su strade di diversa tipologia fino ad una escursione in offroad. Questa Avenger ibrida con il motore elettrico di trazione da 21 kW, accoppiato al termico 1.200 a benzina tre cilindri, si avvale anche di un cambio automatico a sei marce con doppia frizione che va veramente bene. Questa ibridizzazione spinta oltre il concetto di “mild” verso una full-hybrid dà tante soddisfazioni alla guida: parte silenziosamente da ferma in elettrico per accelerare fino a quando, alla velocità giusta e quando è richiesto, accende il motore termico a benzina che si innesta sulla trasmissione grazie alla doppia frizione e senza slittamenti della stessa, risparmiandone anche l’usura.

E’ molto piacevole da guidare nelle diverse situazioni, sia durante un viaggio in autostrada, sia nei centri urbani ma anche su strade provinciali con salite e discese. Ha una piacevole coppia nella prima fase di accelerazione che si sente all’uscita di tornanti, come all’uscita di una rotonda, situazione in cui l’Avenger riprende e fila via senza un cenno di minimo affaticamento per il motore termico. Mi è piaciuto il comfort, l’assetto è abbastanza rigido (con i cerchi da 18″), preciso, ma non fastidioso sullo sconnesso. E’ piacevole da guidare soprattutto in ECO se non si ha fretta. Passando a SPORT diventa ovviamente più cattiva ed aumenta la risposta del motore già nella prima corsa del pedale dell’acceleratore. Guidare un’elettrica o ibrida in discesa è altrettanto divertente perché si ha la possibilità di “giocare” con la frenata rigenerativa.

Ricordo che questa è una vettura senza la spina e non deve essere ricaricata. Quindi nessun problema di stress della ricarica durante i viaggi che possono essere affrontati con serenità e senza pianificazioni. Ha un’autonomia di circa 500 o anche 600 km, dipende dai tipi di percorsi e dall’andatura.

L’Avenger ibrida mi è piaciuta molto perché ha tutti i pro dell’auto elettrica e quelli di una termica.
Parte come fosse un’auto elettrica con il solo motore elettrico che assicura lo spunto in partenza, la prima fase di accelerazione mentre il termico è spento. L’utilizzo del motore elettrico è pressoché continuo nel traffico congestionato quando ci sono stop e ripartenze continue, soprattutto a basse velocità. Questo permette di ridurre l’usura della frizione ed aumentare la sua durata chilometrica nel tempo, con un risparmio generale di buona parte della meccanica in generale.

Lo stesso vale per i freni: vengono risparmiati grazie alla frenata rigenerativa che utilizza il motore elettrico per rallentare. Nella prova sul percorso off road, grazie all’elettronica siamo riusciti ad effettuare passaggi che un tempo erano impossibili senza un differenziale autobloccante. Ora l’elettronica fa miracoli riuscendo a garantire la massima mobilità anche ai mezzi con solo due ruote motrici.
Tra i vantaggi dell’auto termica c’è l’autonomia: oltre 500 km grazie al serbatoio di 44 litri che è possibile rifornire in 2/3 minuti di sosta in una delle infinite stazioni di servizio che incontri su strada.

Jeep Avenger ibrida cosa cambia, come va

Con questa motorizzazione ibrida l’Avenger e-Hybrid si pone tra la variante totalmente elettrica da 156 CV e la versione termica con lo stesso motore 1.2 turbo da 100 CV. Cambia il colore del logo rispetto alla Avenger elettrica che passa dal blu al verde. La Jeep Avenger e-Hybrid è lunga 4,08 metri, larga 1,77, alta 1,53 con un passo di 2,55 metri. Nella parte inferiore è alta 20 cm da terra, ha un angolo di attacco anteriore di 20°, un angolo di dosso di 20° e un angolo posteriore di uscita di 34°, valori che permettono a questa Avenger di affrontare tranquillamente anche percorsi in fuoristrada, ovviamente non impegnativi, con il grande aiuto del Select-Terrain.

Com’è fuori

L’Avenger ibrida sfoggia linee molto accattivanti con diversi richiami alla tradizione del mondo Jeep: la griglia anteriore con 7 elementi dall’altezza ridotta che si sviluppano più in orizzontale, il piccolo logo che rappresenta la mascherina jeep sulla griglia inferiore del paraurti, la bussola a rilievo sulla copertura del radar anteriore e l’esploratore stampato sul vetro anteriore. La vettura monta fari full Led di serie ben integrati nella carrozzeria e luci a Led anche sui gruppi ottici posteriori dove c’è il tipico disegno a X ereditato dalla Renegade con le funzioni di stop, freccia, posizione e retro.

Sulla fiancata laterale spiccano i passaruota trapezoidali in plastica e la fascia inferiore nera sulle portiere con linee ispirate alla Compass e alla Grand Cherokee. Nella parte inferiore è dotata di piastre sottoscocca e rivestimenti a 360 gradi. La maniglia posteriore è incassata sull’estremità della portiera in alto. E’ presente un bel tetto elettrico che si può aprire, ma anche quando è chiuso offre una bella vista panoramica verso l’alto.

Come sono gli interni e come si sta a bordo

Nell’abitacolo della nuova Jeep Avenger ibrida balza subito all’occhio la parte superiore della plancia, dove emerge un’unica fascia funzionale orizzontale che comprende tutte le bocchette, la luce ambiente e un display touchscreen centrale da 10,25”, visibile sia dal conducente sia dal passeggero. Nella parte inferiore della plancia invece c’è un guscio portaoggetti. Lo spazio è stato ottimizzato, fino ad offrire 34 litri di spazio anteriore per riporre gli oggetti. Anche il bagagliaio ha un’ottima capienza pari a 380 litri.

L’abitacolo ed il cruscotto

Mi piace molto l’abitacolo dove spicca sul cruscotto una fascia orizzontale che comprende tutte le bocchette, la luce ambiente ed il monitor touchscreen centrale da 10”. Nella parte inferiore della consolle ci sono vani e portaoggetti molto capienti, fino a 34 litri.

Tutte le versioni dell’Avenger sono dotate di uno schermo digitale per il conducente da 10 pollici, abbinato ad un secondo schermo sulla consolle centrale da 10″ previsto di serie sulla versione SUMMIT che stiamo provando.

Utilizza il sistema multimediale Uconnect 10” al quale è possibile collegare lo smartphone in modalità wireless Android Auto e CarPlay. E’ possibile associare fino a dodici widget per pagina su sei pagine diverse. Il navigatore è molto rapido e impiega la tecnologia di TomTom con riconoscimento vocale naturale migliorato e gli aggiornamenti over-the-air. L’auto è connessa alla rete e con l’App “Jeep Mobile” è possibile localizzare la posizione del veicolo, bloccare e sbloccare le porte, ed altre funzioni.

Sulla consolle centrale ci sono i pulsanti per accendere il veicolo, inserire le modalità “DRIVE”, la RETROmarcia, Neutral (folle) e Parking (parcheggio), il selettore per scegliere le 3 modalità di guida, “SPORT”, “NORMAL”, “ECO” oltre a quelle per la guida su fondi scivolosi con il Select Terrain come NEVE, FANGO, SABBIA, sui quali l’Avenger ha ottime doti di mobilità grazie alla gestione elettronica della trazione che utilizza anche l’ABS per limitare lo slittamento delle ruote con meno aderenza a terra. Sempre sulla consolle centrale c’è il pulsante per azionare il freno elettrico di stazionamento. Il volante è regolabile solo in altezza. Sulla sinistra della plancia c’è il pulsante per attivare l’assistenza della frenata in discesa che abbiamo avuto modo di provare in forte pendenze e perfettamente funzionante.

Come va il motore ibrido a benzina 100 CV + elettrico da 28,5 CV

Il sistema ibrido è basato su una tensione a 48 V con un motore termico, il Puretech 3 cilindri da 100 cavalli completamente rivisto. E’ basato sul ciclo Miller, dotato di un turbo a geometria variabile, distribuzione a catena. C’è anche un moto generatore BSG a 48 Volt collegato con una cinghia all’albero motore per l’accensione del termico e per rendere più morbide le transizioni tra l’elettrico e l’ibrido.

Il cambio è totalmente nuovo, eDCT a sei marce che integra al suo interno un motore elettrico da 21 kW estremamente compatto e leggero.

La batteria a 48 Volt che alimenta il sistema ha una capacità di 0,8 kWh. Il peso totale dell’auto con il nuovo powertrain si ferma a 1.280 kg.

Si tratta di due sistemi paralleli, quello a 48 V del sistema di trazione e quello a 12 V che alimenta i sistemi ausiliari della vettura. Sono collegati tra di loro da un convertitore di DC/DC e, quindi, anche in grado di scambiarsi elettricità. Perciò nel caso in cui la batteria da 48 V fosse completamente scarica non vuol dire che la vettura non sia in grado di partire: il sistema a 48 V è capace di attingere l’energia della batteria da 12 V, sempre attraverso lo stesso convertitore di DC/DC.

Il motore per l’avviamento è quindi a 48 Volt, si tratta dell’unità posizionata al posto dell’alternatore sopra al compressore dell’aria condizionata, il BS (Best Starter) che ha il compito solo di avviare il Puretech sia nella prima accensione sia nelle fasi transitorie di accendi e spegni e riavvio del motore.

Test consumi

I consumi dichiarati sono 5 litri/100km (20 km/l) nel ciclo WLTP. Quelli che abbiamo riscontrato nella nostra prova di circa 100 km sono stati di 7 l/100 km (14,3 km/l) senza alcuna attenzione al risparmio, con tratti in autostrada, numerose accelerazioni su strade statali e provinciali con salite e discese affrontate ad andatura “allegra”. Abbiamo verificato invece che, facendo molta attenzione e guidando a velocità costante, in elettrico (e col Puretech spento) si riescono a percorrere nei centri abitati su strada pianeggiante anche 2/3 km.

Prezzi

Il prezzo dell’Avenger ibrida parte da €26.000 della versione base, la Longitude, mentre sono necessari 28.000 euro per l’Altitude fino ad arrivare all’allestimento più completo Summit della versione più accessoriata al prezzo di circa €30.000. L’Avenger con questa motorizzazione ibrida percepisce fino a 3.000 euro di contributo statale rottamando una EURO2 contro i €10.000 della versione puramente elettrica. E’ in corso una campagna valida fino al 31/03/2024 con permuta o rottamazione che prevede un prezzo promo di 24.800€. Comunque tutti i dettagli dei vari allestimenti, accessori compresi e disponibili in opzione, li puoi trovare facilmente sul listino prezzi delle nuove auto di newsauto all’indirizzo listino.newsauto.it

L’Avenger ha avuto già un ottimo riscontro sul mercato; basti pensare che, in Italia lo scorso anno, ne sono state vendute 22.000 e quasi 88.000 in tutta Europa, senza questa versione ibrida che arriverà ad aprile 2024 e sarà sicuramente una motorizzazione di grande successo.

Il video dell’Avenger e-Hybrid

Caratteristiche tecniche Avenger e-Hybrid (ibrida)