Idrogeno, da Toyota un sistema fuel cell alternativo ai motori diesel

Toyota cala il tris: ha ideato un nuovo sistema fuel cell a idrogeno, giunto alla terza generazione. In arrivo nel 2026, è progettato per soddisfare le particolari esigenze del settore commerciale. Soprattutto per mezzi pesanti, ma anche per le auto in Giappone, Europa, Nord America e Cina.

Idrogeno fuel cell Toyota, quattro punti forti

Miglioramento della durata, fino a due volte rispetto alla generazione precedente, come un diesel. Maggiore efficienza del carburante di 1,2 volte sul sistema di ieri: autonomia di crociera a +20%.

Riduzione significativa dei costi tramite innovazioni nella progettazione delle celle e nei processi di produzione. Misure inferiori, così che sia più agevole la sua integrazione in vari veicoli.

Al debutto all’International Hydrogen & Fuel Cell Expo di Tokyo, il 19 febbraio 2025, la nuova tecnologia permetterà di raggiungere la neutralità carbonica. Siccome parliamo di un settore particolare, Toyota non si limita a fare il motore, collaborando attivamente a creazione, trasporto, stoccaggio e utilizzo dell’idrogeno in relazione alle sue attività di ricerca e sviluppo. 

L’idrogeno dalle auto ai treni

Nel 2014, Toyota ha lanciato il veicolo elettrico a celle a combustibile Mirai. Un’auto FCEV, in alternativa a BEV (elettriche) e PHEV (termiche ibride plug-in). Da allora, targate 28.000 unità in 30 Paesi e territori. Dal 2019, il leader mondiale di vendite ha iniziato a fornire sistemi a idrogeno per l’uso in altre applicazioni, come autobus, ferrovie e generatori di corrente fissi: 2.700 esemplari a 100 clienti nel mondo.

La nuova tecnologia è stata sviluppata anche sulla base dei pareri dei clienti, presi in esame dai tecnici nipponici per rendere la tecnologia più evoluta. 

Non c’è stato l’exploit dell’idrogeno a livello globale

Se la mobilità elettrica fatica tantissimo a crescere nel mondo, il fuel cell a idrogeno non cresce a livello globale: 12.866 unità, con un crollo del 21,6% sul 2023 inclusi tutti i Gruppi auto. Sebbene Toyota (incontrastata regina planetaria delle immatricolazioni) non dica nulla al riguardo, di fatto il colosso nipponico ha una gamma molto ristretta: probabilmente, un successo di questa tecnologia avrebbe spinto il costruttore a proporre numerosi modelli.

Proprio come ha fatto con l’ibrido rivoluzionario (e per adesso inimitato), partendo dal quel boom clamoroso della Prius nel 1997. Ecco perché gli investimenti miliardari dei nipponici possono essere preziosi per altre applicazioni: mezzi pesanti e treni. Di base, proseguendo il parallelo con le macchine a batteria, resta il problema della produzione (creare elettricità e idrogeno non è facile né low-cost) e della distribuzione (dove si fa il pieno?).

I proclami politici lasciano il tempo che trovano, specie quelli in Italia, dove nel 2000 alcuni esponenti di primo piano promisero di investire forte sulle vetture del futuro, pur di incamerare consenso elettorale. Se i decisori dei vari governi non spingono a favore di elettrico e idrogeno, questi sono destinati a restare nicchie.

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