Ferrari ad idrogeno, caratteristiche del motore ad H2
Gli ingegneri di Maranello stanno studiando una Ferrari ibrida che potrebbe essere alimentata ad idrogeno. Come sarà il rivoluzionario motore sei cilindri in linea ad H2 posteriore abbinato ad un motore elettrico anteriore.
Ferrari ha depositato recentemente un brevetto per realizzare una Ferrari ibrida con motore termico ad idrogeno biturbo 6 cilindri in linea. La casa di Maranello, per questo progetto, ha scelto di optare per una configurazione di motore in linea, con un serbatoio di idrogeno distribuito su entrambi i lati. Il brevetto del motore ad idrogeno Ferrari è stato depositato sia nell’Unione europea che negli Stati Uniti, con la firma di Fabrizio Favaretto, il quale lavora in Ferrari da 24 anni e attualmente ricopre il ruolo di “Vehicle and Powertrain Architectures Innovation Manager“.
Motore Ferrari ad idrogeno
I dati tecnici depositati sulla Ferrari ad idrogeno riportano le caratteristiche di una vettura sportiva ibrida con motore termico posteriore e motore elettrico anteriore. Per quanto riguarda l’asse anteriore con l’unità elettrica non ci sono dettagli e probabilmente potrebbe trattarsi di un sistema ibrido a 48 volt, mentre la vera novità è rappresentata dall’unità posteriore a combustione alimentata a idrogeno gassoso.
La scelta di un motore in linea rispetto ad uno a V offre spazio per i serbatoi dell’idrogeno, posizionati dietro all’abitacolo su entrambi i lati del propulsore. In modo insolito, il motore è montato al contrario, con l’albero a gomiti nella parte alta e la testata in basso, vicino alla strada.
Motore ad idrogeno capovolto, caratteristiche
Gli ingegneri di Maranello hanno ipotizzato di montare il motore al contrario per posizionare la trasmissione più in alto rispetto al motore, consentendo l’installazione di uno scivolo estrattore più grande nella parte posteriore dell’auto, con vantaggi aerodinamici.
Se non si adottasse questa soluzione, per avere un diffusore altrettanto efficace si dovrebbe ricorrere a un veicolo più lungo, ma il documento sottolinea l’importanza di mantenere dimensioni compatte e passo corto. Il brevetto considera anche la manutenzione del motore capovolto, con pompe dell’olio e del liquido di raffreddamento collocate nella parte inferiore del motore per facilitare l’accesso.
Sovralimentazione motore ad idrogeno
Il brevetto descrive diverse modalità per ottenere la sovralimentazione del motore. In un caso, si propone l’utilizzo di due compressori centrifughi montati coassialmente ai lati di un singolo motore elettrico. L’energia per azionare i compressori durante la frenata sarebbe generata dall’unità di trazione anteriore, sebbene non sia specificato l’uso di una batteria, presumibilmente utilizzata per immagazzinare l’energia.
Un’altra opzione prevede una diversa disposizione dei due compressori, sempre azionati da un motore elettrico. Una terza soluzione propone un sistema MGU-H (con motogeneratore), con una turbina a gas di scarico che recupera energia elettrica per azionare i compressori.
In alternativa all’energia elettrica potrebbe essere sfruttata la potenza di uno degli alberi della trasmissione a doppia frizione per azionare direttamente uno o più compressori meccanici. In questo caso, potrebbe essere aggiunta una trasmissione tra il cambio a doppia frizione e il compressore per consentire velocità variabili.
Idrogeno, l’H2 è alternativo all’elettrico?
Se questo tipo di motore avrà un futuro, sarà necessario attendere anche l’evoluzione del mercato. I documenti depositati sono disponibili per consentire al marchio di accedervi quando lo riterrà necessario. Il motore ad idrogeno infatti potrebbe rappresentare l’alternativa più accreditata a quello puramente elettrico, con quest’ultimo che ha già fatto storcere il naso ai puristi della Rossa di Maranello. L’opzione ad idrogeno potrebbe perciò essere la scelta ideale per soddisfare sia le aspettative degli appassionati che le normative ambientali dell’UE.
Ferrari non è l’unica a pensare a questo tipo di motore, poiché prima di lei è stata Toyota a credere fortemente in questa tecnologia, tanto da testarla da anni nelle gare di durata. Anche AVL Racetech ha già sviluppato un quattro cilindri turbo da 2,0 litri ad idrogeno da oltre 400 CV, per essere impiegato inizialmente nelle corse.
