Sperimentare il progresso: in Portogallo, due generazioni del Mercedes-Benz Truck Actros 1845 sono pronte a fornire impressioni di guida di prima mano. Da un lato si tratta della prima generazione dell’Actros, prodotta fino al 2015, nella categoria da 330 kW (450 CV). Dall’altro, come sfidante, si presenta l’attuale Actros 1845 con catena cinematica di 2a generazione, ottimizzato da Mercedes-Benz nel biennio 2015-2016 per ottenere un ulteriore incremento della redditività.
Consumi ridotti anche del sei percento: è questo l’obiettivo che Mercedes-Benz aveva promesso per il nuovo Actros con catena cinematica di 2a generazione all’IAA 2016, ed è anche quello che si sperimenta nell’uso quotidiano. Dietro questa promessa si cela una gamma estremamente vasta di accorgimenti che riguardano diversi settori: non solo il motore e l’intera catena cinematica, ma anche la periferia che spazia dagli utilizzatori secondari all’aerodinamica.
Ma anche l‘asse motore, dotato di un sistema di alimentazione di olio variabile in funzione del fabbisogno, riduce i consumi di un ulteriore 0,5 percento. Questa innovazione per gli assi posteriori limita le cosiddette “perdite per sbattimento” delle ruote dentate che girano nel bagno d’olio. L’Actros 1845 con catena cinematica di 2a generazione registra così sul percorso di misurazione standard di Mercedes-Benz, Stoccarda-Amburgo-Stoccarda, una tipica riduzione dei consumi pari al 6,5 percento complessivamente.
LA PROVA – La prova del nove è stata ottenuta da giornalisti specializzati indipendenti ed esperti effettuando personalmente alcuni giri di misurazione prima dell’evento, lungo il percorso montano che conduce da Tavira a Lagos sull’autostrada A22 nella regione di Algarve, in Portogallo.
Su questo tragitto poco trafficato ma ricco di pendenze e discese, e quindi praticamente ideale per test di questo genere, tre diversi team – ciascuno composto da due giornalisti – hanno avuto l’occasione di guidare una coppia di Actros 1845 con e senza catena cinematica di 2a generazione. Con un totale di due giorni di misurazione e di marcia complessivi per ogni team, la finestra temporale era adeguata per poter procedere in maniera ineccepibile dal punto di vista metodologico e tecnico.
Il 1°giorno i conducenti hanno potuto familiarizzare con il percorso di prova lungo poco meno di 200 km e minuziosamente suddiviso in segmenti da due chilometri ciascuno, cominciando già a fare i primi giri di misurazione. A redigere i protocolli hanno provveduto in linea di massima i fidatissimi collaboratori del reparto di collaudo di Daimler, annotando per ogni punto di misurazione la durata del viaggio e i consumi, nonché ulteriori dettagli come la frequenza dei cambi marcia o la velocità minima in salita.
Il 2°giorno è stato utilizzato dai team per svolgere ulteriori giri di misurazione con altre modalità, al fine di approfondire le conoscenze acquisite. Ad esempio ogni team ha effettuato due giri da 200 km al giorno, e di conseguenza ogni collaudatore ha percorso complessivamente 800 km sull’autostrada di Algarve. Per garantire un confronto diretto, i veicoli hanno seguito un programma di marcia identico con le stesse velocità impostate.
Anche se le impostazioni scelte dai team di prova per le modalità di guida erano lievemente diverse, sotto determinati aspetti i test hanno seguito strettamente uno schema fisso: ad esempio, se da un lato una qualsiasi delle modalità di guida è stata sempre adottata da entrambi i conducenti su ogni autocarro di prova, per compensare eventuali influenze dovute al conducente, dall’altro le motrici dopo ogni ciclo hanno cambiato il semirimorchio per neutralizzare eventuali influenze dovute al traino. Tranne che per la catena cinematica di 2a generazione, i veicoli erano totalmente equiparati.
Per rilevare correttamente eventuali scostamenti trai gli apparecchi di misurazione del carburante a posteriori e successivamente poterli defalcare, i serbatoi sono stati velocemente smontati e pesati sia prima dell’inizio delle rispettive misurazioni (con il pieno) che dopo la marcia. Questo ha consentito di calcolare con estrema esattezza il consumo effettivo sulla base delle differenze di peso del serbatoio, convertendo i chilogrammi in litri.
CONSUMI – Per il consumo in condizioni di carico parziale (ossia con il pedale dell’acceleratore non premuto a fondo), vale fondamentalmente la seguente regola: più basso il regime, minore anche il consumo. Il motivo è semplice: più elevato è il numero di giri, maggiori sono anche le perdite meccaniche.
D’altra parte tuttavia, per la guidabilità nel complesso gioca un ruolo determinante anche quante riserve di potenza restano di volta in volta disponibili. Sotto questo aspetto l’attuale Actros 1845 supera di gran lunga il suo predecessore. Come dimostrato concretamente dai due Actros durante il confronto su strada in Portogallo, ciò significa che l’attuale versione è in grado di sfruttare più riserve di potenza nelle pendenze.
Da ciò può comportare a sua volta, a seconda del percorso, una minore frequenza di cambi marcia dovuti alla pendenza e quindi anche meno interruzioni della forza di trazione che si possono riflettere negativamente sui consumi. A questo proposito è importante anche notare che l’Actros con catena cinematica di 2a generazione, verso la fine della pendenza, riesce a passare prima a una marcia più alta rispetto al suo predecessore.
TRASMISSIONE – Da questo l’Actros con catena cinematica di 2a generazione trae il massimo beneficio. Ciò significa ad esempio che la sua catena cinematica, a una velocità di crociera in autostrada di 85 km/h, gli consente di avere una maggiore riserva di potenza nella marcia più alta in pendenza rispetto al suo predecessore. Se nel caso dell’Actros 1845 finora la coppia massima, dopo un andamento orizzontale, passava alla fase calante a circa 1000 giri/min, l’attuale OM 471 nella versione da 450 CV presenta una fascia notevolmente più ampia con una coppia quasi massima disponibile fino a 800 giri circa. Questo conferisce al motore un respiro estremamente lungo. In teoria si tratta – visto da un regime di marcia di 1160 giri/min – di un intervallo di 360 giri/min grazie al quale l’attuale OM 471 riesce a superare ogni pendenza con una riserva di potenza ancora quasi piena.
Per fare un confronto con la precedente generazione dell’Actros 1845: in questo caso, con una coppia massima o quasi, la fascia utilizzabile a parità di rapporto al ponte (i = 2,533) spazia dal regime di marcia di 1160 giri/min fino a 1000 giri/min circa. Le riserve disponibili si estendono su un arco di 160 giri/min complessivi, risultando quindi altrettanto consistenti, ma in totale non così generose come nell’ultima generazione dell’OM 471.
COME VANNO – Velocemente, la coppia di Actros lascia dietro di sé lo svincolo di Faro verso l’autostrada A 22. Impostato il Predictive Powertrain control (PPC) sulla modalità Standard con un’isteresi di -5/+4 km/h, il duo bianco e rosso segue il cartello indicatore con la scritta “España” verso est e fissa il primo punto di misurazione sull’autostrada di Algarve: al chilometro 78 i cronometri dei passeggeri anteriori cominciano a girare, e a partire da questo momento dovranno registrare minuziosamente, a tappe di due chilometri ciascuna, i tempi di guida e le indicazioni del misuratore dei consumi.
Tratti in salita e in discesa percorsi per circa 35 volte e distribuiti su esattamente 200 chilometri di misurazione: sono questi i dati orientativi del percorso di prova nella regione di Algarve nel sud del Portogallo che due Actros 1845 decisamente speciali devono coprire in contemporanea sull’autostrada A22. I veicoli viaggiano tranquilli su questa rotta relativamente poco trafficata, parallela alla costa, che nel corso della primavera si riempie progressivamente di turisti.
Nessuno tuttavia può immaginare che questi due autocarri di prova, pur avendo la stessa denominazione del modello, siano in realtà di natura completamente diversa. Il 1845 verniciato di rosso rappresenta lo stato della tecnica prima dell’introduzione della catena cinematica di 2a generazione nel biennio 2015-2016. Il suo pendant verniciato di bianco, al contrario, è dotato di tutto ciò che caratterizza la cosiddetta catena cinematica di 2a generazione. E ora deve dimostrare cosa sa fare di meglio in confronto al suo predecessore.
Esteriormente, i due veicoli si distinguono a malapena l’uno dall’altro. Solo a uno sguardo molto attento si riconosce una piccola differenza sul bordo laterale dello spoiler frontale. Del resto è chiaro: anche dopo le 2600 ore che il nuovo Actros ha trascorso nella galleria del vento prima del lancio nel 2011, lo stato attuale della tecnica fa emergere possibilità sempre nuove per migliorare ancora di più l’aerodinamica.
La maggioranza delle misure incluse nella catena cinematica di 2a generazione, mirate a ridurre ulteriormente i consumi dell’Actros, a prima vista non appare evidente. La lista dei miglioramenti è lunga. Con un minore tasso di ricircolo di gas di scarico, ad esempio, il motore generalmente presenta un rendimento maggiore e risulta più grintoso che mai nella zona bassa della fascia di regime. Inoltre il cambio e gli assi motori generano un minore attrito interno. Utilizzatori secondari intelligenti come il nuovo alternatore e la pompa del servosterzo a regolazione elettronica contribuiscono a ridurre i consumi, come anche la raffinata strategia di innesto del cambio automatico PowerShift Mercedes.
Il risparmio promesso arriva fino al 6,5 percento. Adesso si tratta di fare la prova del nove su un’autostrada collinosa: la topografia del resto è stata scelta per andare incontro alle esigenze del TEMPOMAT predittivo PPC (Predictive Powertrain Control), installato a bordo di entrambi gli autocarri. Ma già prima, fin dall’inizio, era apparsa una sottile differenza tra l’Actros in versione attuale e il suo predecessore: in fase di accelerazione l’Actros 1845 bianco sfrutta le gamme di regime basse in modo decisamente più intensivo rispetto all’Actros 1845 rosso. La tecnica precedente, nel cambio, utilizzava prevalentemente i salti di marcia 2-5-8-10-11-12. L’Actros bianco con catena cinematica di 2a generazione, particolarmente orientato sui bassi regimi, si avvale invece dei salti di marcia 2-5-7-9-10-11-12, per poi avvicinarsi gradualmente al rapporto del cambio più elevato.
Con estrema padronanza, entrambi gli Actros superano il percorso montuoso fino al punto di inversione nei pressi di Tavira. La coppia massima di 2200 Nm, se necessario aumentata con il Top Torque fino al valore di 2400 Nm, parla da sé: i motori persistono nell’area di regime compresa fra 1000 e 1100 giri/min, superando agevolmente le numerose pendenze nella marcia più alta. Questo non comporta una grande perdita di velocità, tanto che il nuovo rapporto al ponte di i = 2,533 permette al motore di mantenere l’andatura di 85 km/h con poco meno di 1200 giri al minuto.
Solo una volta occorre scalare marcia, rivelando così un’altra differenza tra l’Actros con catena cinematica di 2a generazione e il modello precedente: in quello bianco, ovvero l’Actros attuale, il PPC permette al cambio di passare all‘undicesima marcia già ai piedi della pendenza, mentre l’Actros rosso procede diversamente. Inizia la salita in dodicesima marcia, per poi scalare nella decima. La domanda rivolta ai progettisti in seguito lo confermerà: il fatto che nell’attuale Actros questi doppi salti di marcia in salita si riducano di molto, rispetto alla versione precedente, è una caratteristica tipica della nuova strategia di innesto.
Nel complesso il percorso di misurazione comporta un viaggio della durata di un’ora e mezza circa, con ulteriori cambi marcia dovuti alle pendenze per ciascun autocarro, in cui tra l’Actros attuale in bianco e il vecchio concorrente di colore rosso appare evidente la seguente differenza: in generale l’attuale catena cinematica, in confronto a quella precedente, lavora su un livello di regime mediamente più basso – ad esempio anche perché il passaggio alla marcia superiore verso la fine della pendenza si verifica con notevole anticipo rispetto al predecessore. Anche la funzione di marcia a ruota libera EcoRoll viene sfruttata maggiormente. E basta uno sguardo ai cronometri per accorgersi che le prestazioni di marcia non ne risentono. La velocità media in entrambi i casi risulta quasi identica.
Entrambi gli autocarri vengono pesati a destinazione con una bilancia da gru montata sull’elevatore a forca. Una volta che le chiusure rapide delle tubazioni di alimentazione sono state allentate e i serbatoi del carburante trasferiti uno dopo l’altro sulla cinghia per il trasporto della bilancia da gru, appare subito evidente il seguente risultato: rispetto alla pesatura del mattino, dopo due giri, l’Actros rosso si è alleggerito di 132,7 kg di gasolio. Nel caso dell’Actros con catena cinematica di 2a generazione, invece, la differenza è di soli 123,2 kg.
Per il percorso di misurazione lungo 200 km questo significa – dopo la taratura con i protocolli di misurazione e la conversione dei valori – una riduzione dei consumi pari al sei percento circa. Nel caso del precedente Actros è stato registrato un consumo medio di 30,5 l per 100 km, mentre per l’Actros bianco con la tecnica attuale si è scesi ad appena 28,8 l consumati in media su 100 km.
Tuttavia, dato che con questo non è ancora stato raggiunto il limite dell’asticella, un altro giorno di marcia su strada permette di fare ulteriormente luce sui risultati. Quando si ripete la stessa procedura di prova, adesso però impostando il PPC in entrambi i veicoli sulla modalità Eco con la sua strategia di guida particolarmente attenta ai consumi, invece che sul programma di marcia Standard, la differenza tra le generazioni appare ancora più eclatante. In questo caso il divario fra i consumi del modello precedente e di quello al passo con la tecnica corrisponde esattamente al 10,6 percento.
