Quando capita di provare una bestia infernale come la nuova C63S Coupé AMG che posso dirvi dopo una settimana al volante della bestia? Che è un maledetto “mostro” sputafuoco e in uscita di curva straccia i pneumatici sull’asfalto. Che ha un rombo da toglierti il fiato, che ti fa sgasare come un idiota quando sei al semaforo e, dai 100 ai 200 all’ora, te la fa giocare con le moto sportive.
La trasmissione impiega il cambio AMG Speedshift MCT a sette rapporti, una collaudata unità che gira dal 2008: è un classico automatico con frizione multidisco a bagno d’olio per rendere le cambiate più veloci rispetto al convertitore di coppia. Il set up non permette iniziative da parte del pilota e, anche in modalità manuale, continua a fare un po’ di testa sua… ma è anche vero che con 70 kgm di coppia serve a ben poco lavorare col cambio e la gestione, tutto sommato, non mi è dispiaciuta neanche in pista. Il resto non si discute! Il selettore AMG Dynamic Select consente di variare tra 5 diversi settaggi di motore, sospensioni, scarico, acceleratore elettronico e taratura del differenziale a controllo elettronico: Comfort, Sport, Sport +, Race e un setting personalizzabile. Il comparto sospensioni impiega una soluzione a quattro bracci all’avantreno e un multilink a cinque bracci al retrotreno. Gli ammortizzatori sono a controllo elettronico e regolabili su tre posizioni per adattarli al tipo di guida. La versione S, quella da noi provata, è dotata di un differenziale autobloccante che lavora in sinergia con l’ESP. Quest’ultimo è regolabile su tre posizioni: On, Sport e Off.
In sala macchine, scusate… sotto il cofano, regna sovrano il nuovo V8 biturbo da 510 CV e 700 Nm. Impiega un intercooler aria/acqua e la sensazione è che ha un potenziale spaventoso: Brabus, per dire il primo che mi viene in mente, ha tirato fuori oltre 800 CV da questo motore! Al nostro banco prova, con benzina 100 RON al posto della 98 raccomandata dalla Casa, ha fatto segnare 523 CV e 69 kgm di coppia: ci siamo proprio!
Alla staccata della Roma provo l’assetto in frenata con l’auto molto sbilanciata e, anche in questo frangente, resto sorpreso dalla stabilità e sicurezza trasmesse. Alla Esse Bagnata, però, rimango un po’ interdetto. Provo a forzare la mano, a farla partire in sovrasterzo di potenza, ma ho una strana reazione. Prima mi riallinea, poi punta verso l’esterno. Non capisco… faccio un altro giro, arrivo di nuovo alla Esse Bagnata ma stavolta faccio gestire tutto al signor computer, senza metterci del mio. E, in un attimo, corregge il sovrasterzo di potenza. In sostanza, quando interviene l’ESP/ASR, la cosa più logica è starsene fermi, non reagire. Fa tutto lei! Esattamente come il cambio. In Race dovrebbe funzionare in manuale, ma non è proprio così. Tu scali e, se sei nel giusto regime, il rapporto viene “autorizzato” e inserito, come mettere una marcia alta in anticipo. Ma quando chiedi una scalata doppia, fa tutto lui: decide quando e come scalare, quando salire di marcia, quando indugiare su un rapporto piuttosto che metterne una dentro… e il bello è che ci indovina! Saranno le vagonate di coppia sparate fuori dal sin troppo silenzioso motore, ma è soddisfacente anche nella guida sportiva. Però ho ancora una carta da giocare: un pulsantino con due ingranaggini disegnati sopra; lo schiaccio e il cambio diventa praticamente un manuale, obbedendo solo ai miei comandi. Mi piace! A questo punto inizio la prova della verità: modalità Race ed ESP off. La vettura è sempre efficace e sicura sul veloce, anche se ho la sensazione che le gomme abbiano ormai esalato il loro ultimo respiro, ma il sovrasterzo di potenza è più facile da gestire. Si crea una sorta di sinapsi biomeccanica tra il mio piede destro e l’assale posteriore: do gas e lei spazzola la curva in una nuvola di fumo azzurro; alzo leggermente e il retrotreno riconquista progressivamente la linea ideale. Quando mollo il gas il freno motore e l’azione del differenziale generano un effetto pendolo che, se sulle prime battute può mettere leggermente in affanno, con i giri diventa lo strumento per cambiare rapidamente di direzione nel misto stretto! Morale della favola, per chi ha una buona esperienza di trazioni posteriori, in modalità Race l’ESP va disinserito: le reazioni saranno più sincere e facili da gestire.
Ovviamente, con i controlli esclusi, nel misto stretto bisogna guidare come se si avesse un detonatore sotto al piede destro e 50 kg di tritolo sotto il sedile: fate voi… E, sull’acqua? Modalità Comfort ed ESP inserito SEMPRE! I freni, non essendo carboceramici, con oltre 18 quintali da fermare fanno un po’ fatica dopo qualche giro, ma non credo che questa Coupé AMG sia nata con l’idea di creare un mostro da track day. Infatti quello che mi è piaciuto di più, oltre a fare l’asino in drifting, è stata la grande versatilità di una macchina che non ti stanchi mai di guidare, con cui godersi lunghi viaggi a medie altissime, limiti permettendo, seduti su un comodo, lussuoso e tecnologico salotto a 4 ruote. Quello che mi è piaciuto di meno è il comando del cambio manuale, che è gestito dalla leva devioluci destra… quella che in tutte le auto del mondo aziona i tergicristalli. Basta toccarla per ritrovarsi col cambio in folle e, in certi casi, può essere molto antipatico. Ma una bella cloche sul tunnel… no, vero?
Pro
Motore potentissimo
Prestazioni eccellenti
Raffinatezza delle linee e cura dei dettagli
Contro
Sound un po’ sommesso anche in modalità Race
Leva selettore cambio in posizione sbagliata e azionabile anche in movimento
Mercedes Classe C63S AMG scheda tecnica
Motore: anteriore longitudinale, V8; alesaggio x corsa 83,0×92,0 mm; cilindrata 3.982 cm3; rapporto di compressione 10,5:1; potenza max 510 CV (375 kW) tra 5.500 e 6.250 g/m; coppia max 700 Nm da 1.750 a 4.500 g/m; distribuzione a doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro, fasatura variabile aspirazione e scarico; alimentazione a iniezione elettronica diretta; sovralimentazione con doppio turbocompressore, intercooler aria/acqua.
Trasmissione: trazione posteriore; cambio automatico a 7 rapporti Speedshift MCT AMG con frizione multidisco a bagno d’olio; controllo di trazione e stabilità ESP regolabile; rapporti I) 4,377:1, II) 2,859:1, III) 1,921:1, IV) 1,368:1, V) 1:1, VI) 0,82:1, VII) 0,728:1, al ponte 3,06:1; differenziale autobloccante.
Sospensioni: anteriori indipendenti con parallelogrammi sovrapposti, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici a controllo elettronico, barra antirollio; sospensioni posteriori multilink, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici a controllo elettronico.
Freni: impianto frenante a doppio circuito idraulico con servofreno, ABS, REF e AFU; freni anteriori a disco autoventilati, baffati e forati (diametro 360 mm), posteriori a disco autoventilati (diametro 330 mm).
Ruote: cerchi in lega ant. 8Jx19”, post. 9Jx19”; pneumatici ant 245/35 ZR19, post. 265/35 ZR19.
Dimensioni e pesi: Lunghezza 4.755 mm; larghezza 1.840 mm; altezza 1.425 mm; passo 2.840 mm; peso in ordine di marcia 1.660 kg.
Prestazioni: acceleraz. 0-100 km/h 4”. Vel. max 250 km/h autolimitata; rapporto peso/pot. 3,25 Kg/CV.
