Al Salone Internazionale dell’Automobile (IAA) di Francoforte debutta in anteprima mondiale la Mercedes-AMG Project ONE, che costituisce il culmine dei festeggiamenti per i 50 anni di AMG: questa showcar, una due posti supersportiva, adotta la moderna ed efficientissima tecnologia ibrida di Formula 1 trasferendola per la prima volta dalla pista alla strada quasi in rapporto 1:1. Questa ibrida ad alte prestazioni dovrebbe erogare più di 1.000 CV e raggiungere la velocità massima di oltre 350 km/h. Combina straordinarie prestazioni da racecar con la tecnologia ibrida di Formula 1, modificata ai fini della fruibilità quotidiana, e un’efficienza esemplare. È un risultato unico al mondo. È Mercedes-AMG ad essere responsabile della realizzazione della Project ONE. L’implementazione di questo progetto ambizioso avviene a stretto contatto con gli esperti di Formula 1 di Mercedes-AMG High Performance Powertrains di Brixworth e di Mercedes-AMG Petronas Motorsport di Brackley. Insieme alla AMG GT Concept a quattro porte, la Mercedes-AMG Project ONE anticipa quella che sarà la futura strategia di trazione ibrida ad alte prestazioni del brand di vetture sportive di Mercedes-Benz.
Mercedes-AMG Project ONE | HYBRID AD ALTE PRESTAZIONI – La trazione ibrida plug-in ad alte prestazioni della Mercedes-AMG Project ONE proviene direttamente dalla Formula 1 ed è stata realizzata in stretta collaborazione con gli esperti del Mercedes-AMG High Performance Powertrains di Brixworth. È formata dall’unione di un motore turbo ibrido a combustione interna e quattro motori elettrici, in cui tutti i componenti sono altamente integrati e connessi tra loro in modo intelligente: un motore elettrico è integrato nel turbocompressore, uno è direttamente adiacente al motore a combustione interna ed è collegato all’albero motore, altri due comandano le ruote anteriori.
Il V6 ibrido a benzina di 1,6 litri a iniezione diretta con sovralimentazione a singolo turbo e l’ausilio di motori elettrici deriva direttamente dalla Mercedes AMG Petronas di Formula 1. I quattro alberi a camme in testa vengono azionati da ruote dentate a innesti frontali. Per ottenere regimi molto alti le molle delle valvole meccaniche sono state sostituite da molle pneumatiche. Il propulsore, montato in posizione centrale davanti all’asse posteriore, raggiunge agevolmente 11.000 giri/min, un record per una vettura da strada. Per durare più a lungo e per poter utilizzare la benzina Super plus normalmente disponibile in commercio invece del carburante da gara, rimane però nettamente al di sotto del regime massimo di rotazione consentito in Formula 1.
Anche i motori elettrici dell’asse anteriore fanno quasi miracoli, con rotazioni dei rotori che arrivano fino a 50.000 giri/min quando l’attuale stato dell’arte è di 20.000 giri/min.
Il propulsore ad alti regimi viene affiancato anche da un turbocompressore hi-tech. La turbina dei gas di scarico e la turbina del compressore sono separate: sono in posizione ottimale rispetto al lato di scarico e di aspirazione del V6 e sono collegate tra loro da un albero. Su quest’albero si trova un motore elettrico di 90 kW che, a seconda dello stato di esercizio, aziona elettricamente la turbina del compressore con regimi di 100.000 giri/min – ad esempio all’avviamento o a seguito di variazioni di carico. Con una denominazione tipica da Formula 1 questo gruppo viene chiamato MGU-H (Motor Generator Unit Heat).
Il vantaggio più grande è che viene completamente eliminato il turbo lag, vale a dire il ritardo nella risposta ai comandi dell’acceleratore dovuto all’inerzia del grande compressore. I tempi di risposta si riducono notevolmente e risultano ancora più brevi rispetto a un V8 aspirato. Il turbocompressore elettrico ha anche un altro vantaggio: sfrutta una parte dell’energia in eccesso proveniente dal flusso dei gas di scarico per generare energia elettrica (come un generatore) e immagazzinarla nella batteria agli ioni di litio ad alto voltaggio mediante rigenerazione oppure per convogliarla come boost a un altro motore elettrico. Questo motore elettrico eroga 120 kW, è posizionato direttamente vicino al motore a combustione interna ed è collegato all’albero motore mediante ruote dentate a innesti frontali (MGU-K = Motor Generator Unit Kinetic): anche in questo caso si tratta di una tecnologia di Formula 1 che assicura la massima efficienza e le massime prestazioni.
A tutto ciò si aggiungono altri due motori elettrici da 120 kW sull’asse anteriore. Sono collegati alle ruote anteriori tramite un demoltiplicatore. L’asse anteriore ad azionamento puramente elettrico permetterà a ogni ruota di accelerare e frenare separatamente e quindi consentirà una ripartizione della coppia separata (torque vectoring) per una dinamica di marcia particolarmente elevata. Con i motori sugli assi è anche possibile sfruttare in modo ottimale l’energia frenante, recuperandola, in condizioni di marcia normali, presumibilmente fino all’80%. Questa energia viene immagazzinata nella batteria, dove rimane a disposizione per aumentare l’autonomia in modalità elettrica. Ogni motore elettrico viene comandato da una propria elettronica di potenza, posizionata nel pianale vicino ai motori elettrici.
Il rendimento termico del motore a combustione interna con turbocompressore elettrico (MGU-H) in combinazione con il motore elettrico sull’albero motore (MGU-K) raggiungerà oltre il 40%. Rappresenta un record assoluto per le vetture di serie e dimostra la validità della catena cinematica anche dal punto di vista dell’efficienza. In altre parole: da ogni litro di carburante questa showcar ottiene molta più energia per la propulsione rispetto ad altre automobili. Ed è egualmente parca e potente. Per fare un confronto, il rendimento termodinamico dei motori a combustione interna convenzionali si attesta tra il 33 e il 38%.
Mercedes-AMG Project ONE | BATTERIA – Anche le celle della batteria, la loro disposizione e il loro raffreddamento sono stati ripresi integralmente dalla Mercedes-AMG Petronas di Formula 1. Nell’AMG Project ONE saranno però quattro volte più grandi per far fronte alle esigenze dell’impiego quotidiano. La batteria ad alto voltaggio agli ioni di litio e il convertitore CC/CC per alimentare e ricaricare la rete di bordo a 12 V sono alloggiati nel pianale della vettura dietro l’asse anteriore.
Un’altra innovazione è l’alta tensione del sistema di trazione EQ Power+, che lavora a 800 volt invece dei tradizionali 400 volt. Grazie al maggior livello di tensione è ad esempio possibile ridurre nettamente le sezioni dei conduttori e, di conseguenza, guadagnare spazio e risparmiare peso.
Complessivamente il sistema di trazione ibrido plug-in ad alte prestazioni EQ Power+ offre numerose strategie intelligenti, studiate in modo ottimale per i diversi scenari di utilizzo. I programmi di marcia spaziano dalla modalità esclusivamente elettrica a una modalità altamente dinamica, che corrisponde a un’impostazione utilizzata in Formula 1 per ottenere i tempi migliori durante le qualificazioni. Nonostante l’elevata complessità del sistema, il guidatore potrà sempre contare sulla combinazione ottimale tra performance ed efficienza, indipendentemente dalla situazione in cui si trova. Gli ingegneri Mercedes-AMG addetti allo sviluppo si avvalgono dell’esperienza pluriennale e del know-how che deriva loro dalla Formula 1, dalla SLS AMG Electric Drive e dalla Ricerca e Sviluppo di Daimler AG.
Il guidatore, ad esempio, può partire in modalità puramente elettrica, con solo i motori elettrici dell’asse anteriore che spingono l’hypercar e con il motore elettrico sull’albero motore che li affianca nel caso in cui fossero necessarie brevi accelerazioni. Se il guidatore preme più energicamente il pedale dell’acceleratore, richiamando così più potenza, si attiva anche il motore V6. Con l’aumentare del numero di giri la catena cinematica dispiega la sua piena potenza. Con la funzione Race Start sono possibili accelerazioni impressionanti: da 0 a 200 km/h in meno di sei secondi.
Se il guidatore toglie nuovamente il piede dal pedale dell’acceleratore e lascia procedere per inerzia la vettura, il sistema passa alla trazione elettrica dell’asse anteriore e in frenata (in condizioni normali) recupera fino all’80% di energia, che può essere immagazzinata nella batteria.
Mercedes-AMG Project ONE | TRASMISSIONE – La trasmissione di forza alle ruote posteriori avverrà attraverso un cambio manuale a 8 marce sviluppato ex novo per la Mercedes-AMG Project ONE. Viene attuato idraulicamente, e i cambi marcia possono avvenire manualmente mediante paddle del cambio al volante o in modo automatizzato.
Presupposto per le straordinarie caratteristiche di marcia della Mercedes-AMG Project ONE è la monoscocca in carbonio ad alta resistenza con tecnologia derivata direttamente dalla Formula 1. Lo stesso dicasi per l’integrazione di motore e cambio: entrambi hanno una funzione portante e sostengono completamente le sospensioni ruota dell’asse posteriore.
Mercedes-AMG Project ONE | ASSETTO – Anche gli addetti allo sviluppo del telaio hanno lavorato intensamente al progetto e hanno optato per una struttura a più bracci. L’assetto regolabile a ghiera ha diverse particolarità: i due montanti telescopici push-rod sono perpendicolari alla direzione di marcia. La disposizione innovativa del gruppo molla/ammortizzatore sostituisce la normale barra stabilizzatrice trasversale. Questa soluzione impedisce efficacemente il rollio anche con veloci cambi di direzione, senza risultare poco confortevole.
La taratura complessiva di molle e ammortizzatori è stata calibrata su un comportamento di marcia perfettamente equilibrato, facilmente governabile e soprattutto sportivo. A ciò contribuiscono anche la trazione integrale e il torque vectoring. L’ABS è di serie, l’ESP è regolabile su tre livelli, come di norma in AMG. La modalità ESP ON garantisce grandi riserve di sicurezza, l‘ESP SPORT HANDLING MODE consente un maggiore angolo di imbardata prima che il sistema intervenga per favorire andature sportive e l’ESP OFF disattiva il sistema per chi desidera provare l’ebrezza della guida sportiva su circuiti chiusi al traffico.
Mercedes-AMG Project ONE | CERCHI e FRENI – Anche i cerchi fucinati in alluminio a 10 razze con chiusura centrale, riservati in esclusiva per la Mercedes-AMG Project ONE, sono completamente nuovi. Sono dotati di una copertura radiale parziale in carbonio, perfezionata dal punto di vista aerodinamico, che migliora l’aerodinamica e il valore Cx grazie al miglior convogliamento dell’aria intorno alla ruota.
Allo stesso tempo tre fessure di ventilazione piatte per ogni sezione delle razze dissipano efficacemente il calore impedendo che i freni si surriscaldino. Anche questa è un’ulteriore dimostrazione dell’attenzione che il team di sviluppo AMG presta anche ai minimi dettagli al fine di aumentare l’efficienza complessiva dell’hypercar.
La Mercedes-AMG Project ONE monta all’anteriore cerchi 10,0 J x 19 con pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 285/35 ZR 19, sviluppati in esclusiva, mentre al posteriore monta cerchi 12,0 J x 20 con pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 335/30 ZR 20.
L’impianto frenante è costituito da freni ceramici perfezionati in materiale composito ad alte prestazioni di peso ottimizzato. Il peso contenuto riduce le masse non sospese e aumenta di conseguenza dinamica di marcia e agilità. Inoltre i freni ceramici sono caratterizzati da una maggiore durata, una resistenza più elevata alla corrosione e una maggiore stabilità termica. Esteticamente risaltano la scritta «AMG Carbon Ceramic» e le pinze dei freni in colore speciale, che rimandano alla particolarità dell’impianto frenante.
Mercedes-AMG Project ONE | COM’È FATTA – Il design di questa showcar si ispira alla classe regina delle competizioni automobilistiche. In particolar modo, però, incarna il principio di Mercedes AMG secondo cui il fascino deve sempre accompagnarsi alla funzionalità. Ogni componente ha una funzione. È ad esempio il concetto del motore centrale a definire proporzioni estremamente grintose: cabina di guida molto avanzata, passaruota voluminosi, vitino di vespa e coda molto larga.
La grande grembialatura anteriore nera, con le varie prese d’aria che si estendono per l’intera larghezza della vettura, è la protagonista del frontale. Sull’elemento centrale trapezoidale fa bella mostra di sé un grande logo AMG bianco. Sopra, sulla carrozzeria, figura la Stella Mercedes. L’A-Wing tipico di AMG color argento, sotto l’elemento centrale, confluisce nei parafanghi senza soluzione di continuità.
A destra e a sinistra dominano grandi prese d’aria, incorniciate da flap a U e suddivise da due alette trasversali nere. Fari a LED piatti si inseriscono armoniosamente nel profilo della carrozzeria.
Il flusso di aria calda viene convogliato all’esterno dell’abitacolo da due prese di uscita dell’aria nere che si trovano sul cofano motore. Questo fa sì che l’aria esterna arrivi indisturbata nel collettore di aspirazione sul tetto sopra la cabina di guida. Anche lo splitter anteriore, che fuoriesce automaticamente, e le feritoie di ventilazione attive nei passaruota anteriori influenzano positivamente la deportanza sull’asse anteriore e contribuiscono all’equilibrio aerodinamico della vettura.
La parte superiore dell’abitacolo, bassa e dinamica, ha un’architettura sferica inconfondibile con una grafica dei cristalli molto particolare. La grande zona scura è deputata a importanti funzioni tecniche. Questi componenti tecnici contrastano esteticamente con la forma pulita della vettura nel suo insieme.
Sul tetto domina la presa d’aria ripresa dal modello di Formula 1, da cui il motore aspira grandi quantità di aria. La presa d’aria nera confluisce elegantemente nella pinna nera verticale, che migliora la dinamica laterale nelle curve veloci. Il lunotto posteriore molto arretrato è parte integrante dell’elemento che raggruppa il dispositivo di aspirazione e le alette sul tetto e permette di dare uno sguardo alla Power-Unit. Due grandi prese d’aria NACA garantiscono un apporto ottimale di aria al radiatore del motore e del cambio, posizionati nella parte posteriore della vettura.
Anche la prospettiva laterale rivela superfici sensuali e pulite, anch’esse ispirate alla massima funzionalità. Al centro le fiancate mostrano una forte rientranza, apposite superfici nere in carbonio convogliano l’aria in modo ottimale intorno alla carrozzeria come avviene nelle vetture da gara.
La pennellata verde della Petronas sulle fiancate è ad opera dello stesso artista che ha progettato la vernice della vettura di Formula 1. Tutte e quattro le ruote sono protette da parafanghi aderenti come muscoli pronti allo slancio.
Come in gara, le porte si aprono contemporaneamente in avanti e verso l’alto. Nella parte posteriore destra è alloggiato lo sportello del serbatoio, nella parte posteriore sinistra la presa per caricare la batteria ibrida plug-in.
Lo spoilerino verticale dai contorni ben delineati, il grande diffusore sdoppiato, interrotto dal tubo di scappamento centrale, e l’alettone posteriore sdoppiato, che alle alte velocità fuoriesce su due livelli, comportano vantaggi aerodinamici in termini di efficienza e prestazioni. La configurazione del tubo di scappamento con una grande uscita rotonda e altre due piccole aperture rotonde è stata ripresa direttamente dalle vetture di Formula 1.
La grembialatura posteriore con le voluminose griglie nere a nido d’ape e gli elementi in carbonio contribuisce a conferire a questa hypercar un aspetto possente. Con i loro tre elementi luminosi trapezoidali, le luci posteriori riprendono la grafica del logo AMG e, di conseguenza, anche la linea dei fari anteriori.
Mercedes-AMG Project ONE | COM’È DENTRO – Il concetto di design degli interni di questo super-bolide asseconda la funzionalità, come è tipico delle vetture da gara, e ciò si traduce nella radicalità del linguaggio formale. In questo modo la tecnica di Formula 1 viene vissuta in modo autentico su strada quanto in pista. Anche qui ogni dettaglio ha una funzione precisa: niente è stato progettato solo per motivi estetici. Nell‘audace minimalismo dell’abitacolo monoscocca risaltano i componenti essenziali, che trovano perfetta collocazione estetica e funzionale.
Gli interni ergonomici possono ospitare due persone. I sedili a guscio con schienali regolabili sono integrati nella monoscocca. Pedali e volante possono essere regolati in modo da consentire una posizione di guida ottimale. Il tunnel centrale separa esteticamente la zona del guidatore dalla zona del passeggero. Si inserisce perfettamente nell’architettura dei sedili e con il suo profilo leggermente ascendente asseconda l’atmosfera minimalista.
La struttura leggera trova espressione anche nello slanciato profilo alare della plancia portastrumenti, che esprime leggerezza e sembra essere sospesa. Come elemento strutturale funzionale, inoltre, rinforza la monoscocca della Mercedes-AMG Project ONE. I due display da 10 pollici ad alta risoluzione sospesi (uno in posizione leggermente rialzata davanti al guidatore, l’altro a destra sulla consolle centrale orientato verso il guidatore) presentano eleganti elementi leggeri in vero metallo.
Le doppie bocchette sono sospese sotto lo schermo centrale. Schermo e bocchette si fondono in un unico elemento, accentuando così il concetto di una configurazione ispirata ai principi della leggerezza. Oltre alla consolle centrale, dove si trova il pulsante start/stop, anche le bocchette di ventilazione riprendono la forma rettangolare di base dei display.
Uno scomparto portaoggetti di forma elegante, un pannello interruttori essenziale e un pulsante per l’avviamento del motore formano un tutt’uno omogeneo. Lo scomparto portaoggetti è dotato di coperchio trasparente.
Il volante con airbag integrato e con segmento superiore e inferiore appiattito presenta funzionalità da gara come i due controller integrati (cui possono essere assegnate diverse funzioni di regolazione, come p. es. i programmi di marcia e le impostazioni dell’assetto) o l’indicatore delle marce a LED nella parte superiore del volante.
Il rivestimento delle porte è in carbonio, materiale elegante e funzionale che dal punto di vista formale si inserisce perfettamente nell’abitacolo sportivo. Come un riflesso degli Aero-Winglet degli esterni, il rivestimento delle porte è stato configurato plasmandone i volumi in modo da creare spazio per un’unità tecnica e un pannello centrale generosamente concavo.
Una cassetta in alluminio unisce le bocchette dell’aria e gli alzacristalli, che sono integrati come due rettangoli incassati.
Gli addetti allo sviluppo Mercedes-AMG hanno pensato anche alla praticità, da una parte, e al comfort di comando, dall’altra. A sinistra e a destra dei sedili sono previsti vani in cui è possibile riporre piccoli oggetti. Climatizzatore e alzacristalli elettrici sono di serie, e il sistema di Infotainment COMAND assicura una connettività ottimale.
La User Interface è concepita come elemento a sé stante. I display più importanti si trovano sullo stesso asse visivo del volante e della strada, in modo che il guidatore non si distragga. Per assicurare una visibilità posteriore ottimale, al posto del retrovisore interno trova impiego uno schermo, che riproduce ciò che una mirror cam sulla coda riprende in tempo reale. L’alloggiamento in alluminio dello schermo è integrato perfettamente nel tetto e nasconde altri elementi di comando.
I colori e i materiali dell’abitacolo sono stati scelti ispirandosi ancora una volta alla Mercedes AMG Petronas di Formula 1. I sedili scultorei sono in microfibra nera antiscivolo e ricreano un’autentica atmosfera da gara. Le superfici vengono interrotte dalla pelle nappa grigio magma e da inserti in un tessuto tecnico sportivo che favorisce la circolazione dell’aria nei sedili. Il tutto è completato da cuciture di contrasto gialle.
