La quarta serie della spiderina giapponese si discosta dalla capostipite, rivoluzionando il corso stilistico della due posti di Hiroshima; tuttavia si avvicina ad essa per il divertimento che è in grado di offrire, frutto di un’attenta ingegnerizzazione che ha consentito di diminuire il peso di 100 kg rendendola ancora più compatta. Anche per questo il pubblico, che nel tempo ha apprezzato questo genere di auto, non è rimasto deluso. Anzi, vediamo come va in pista!
MX-5 Sport prova in pista – La MX-5 non nasce per la pista, ma girare sul tortuoso tracciato dell’ISAM è sempre il modo giusto per saggiare le doti dinamiche e di agilità della vettura. La vettura monta di serie un differenziale autobloccante e le ruote sono da 17 pollici 205/45 R17 Bridgestone Potenza S001. Ora che i liquidi sono in temperatura posso iniziare a spingere!
Con una partenza lanciata, raggiungo circa 170 km/h sul rettilineo, prima della staccata alla chicane intorno ai 70 m. La frenata, a sorpresa, non risulta potentissima ed è meglio pestare forte per ottenere un sostanziale rallentamento.
In curva il posteriore così vivace tende subito ad allargare la traiettoria portandomi a compierla di traverso, per merito di un ESP davvero poco invasivo che consente di potermi divertire in sicurezza.
Passo sotto il ponte in terza e infilo la quarta; la spider si dimostra stabile in appoggio, rendendo sicuro il passaggio anche in questo punto. Lo sforzo al volante non è eccessivo e trasmette perfettamente le reazioni. Arrivo al Cavatappi in seconda, dove si passa stretti da un cordolo all’altro per tagliare il più possibile la traiettoria e uscire veloci. Il passaggio sui cordoli non è traumatico, grazie al setup piuttosto morbido delle sospensioni. Terza, quarta, dentro due marce una dietro l’altra per merito della rapportatura corta del cambio; poi ancora terza per affrontare il tratto della Esse bagnata. A gas costante mantiene bene la traiettoria impostata, mentre se si affonda l’acceleratore con decisione, la giapponesina mi regala una serie di traversi che mi stampano un bel sorriso sul volto.
Esco dalla curva per immettermi sul secondo rettilineo, inserisco di nuovo la quarta prima di frenare ancora per affrontare la penultima svolta e la successiva curva Mare, un lungo corner a sinistra dove sento scodinzolare in continuazione il posteriore e mi riporto sul rettilineo per concludere il nostro giro veloce.
Parlando del motore il 2.0 da 160 CV ha un buon tiro progressivo, spinge con decisione già da 3500 giri con la potenza massima che viene espressa a 6000 ma non stupisce per l’allungo ed è meglio non tirarle il collo. Il cambio è sempre una garanzia, gli innesti sono precisi la spaziatura è giusta e la corsa della leva molto corta. Pesa 7 kg in meno rispetto al cambio manuale a 6 marce che va a sostituire con ridotti attriti interni per risparmiare carburante nuova scatola del cambio in fusione d’alluminio di diverso spessore per il miglior bilanciamento possibile fra peso e robustezza. Il differenziale posteriore è anch’esso più leggero e più piccolo grazie a ingranaggi migliorati per la sesta marcia diretta. La pedaliera è ben spaziata e si può eseguire volendo la manovra del punta tacco.
La cosa che colpisce maggiormente è la nuova sonorità alla scarico che ora si fa sentire maggiormente e risulta molto più gradevole che in passato.
MX-5 Sport prova in pista – La MX-5 non nasce per la pista, ma girare sul tortuoso tracciato dell’ISAM è sempre il modo giusto per saggiare le doti dinamiche e di agilità della vettura. La vettura monta di serie un differenziale autobloccante e le ruote sono da 17 pollici 205/45 R17 Bridgestone Potenza S001. Ora che i liquidi sono in temperatura posso iniziare a spingere!
Con una partenza lanciata, raggiungo circa 170 km/h sul rettilineo, prima della staccata alla chicane intorno ai 70 m. La frenata, a sorpresa, non risulta potentissima ed è meglio pestare forte per ottenere un sostanziale rallentamento.
In curva il posteriore così vivace tende subito ad allargare la traiettoria portandomi a compierla di traverso, per merito di un ESP davvero poco invasivo che consente di potermi divertire in sicurezza.
Passo sotto il ponte in terza e infilo la quarta; la spider si dimostra stabile in appoggio, rendendo sicuro il passaggio anche in questo punto. Lo sforzo al volante non è eccessivo e trasmette perfettamente le reazioni. Arrivo al Cavatappi in seconda, dove si passa stretti da un cordolo all’altro per tagliare il più possibile la traiettoria e uscire veloci. Il passaggio sui cordoli non è traumatico, grazie al setup piuttosto morbido delle sospensioni. Terza, quarta, dentro due marce una dietro l’altra per merito della rapportatura corta del cambio; poi ancora terza per affrontare il tratto della Esse bagnata. A gas costante mantiene bene la traiettoria impostata, mentre se si affonda l’acceleratore con decisione, la giapponesina mi regala una serie di traversi che mi stampano un bel sorriso sul volto.
Esco dalla curva per immettermi sul secondo rettilineo, inserisco di nuovo la quarta prima di frenare ancora per affrontare la penultima svolta e la successiva curva Mare, un lungo corner a sinistra dove sento scodinzolare in continuazione il posteriore e mi riporto sul rettilineo per concludere il nostro giro veloce.
Parlando del motore il 2.0 da 160 CV ha un buon tiro progressivo, spinge con decisione già da 3500 giri con la potenza massima che viene espressa a 6000 ma non stupisce per l’allungo ed è meglio non tirarle il collo. Il cambio è sempre una garanzia, gli innesti sono precisi la spaziatura è giusta e la corsa della leva molto corta. Pesa 7 kg in meno rispetto al cambio manuale a 6 marce che va a sostituire con ridotti attriti interni per risparmiare carburante nuova scatola del cambio in fusione d’alluminio di diverso spessore per il miglior bilanciamento possibile fra peso e robustezza. Il differenziale posteriore è anch’esso più leggero e più piccolo grazie a ingranaggi migliorati per la sesta marcia diretta. La pedaliera è ben spaziata e si può eseguire volendo la manovra del punta tacco.
La cosa che colpisce maggiormente è la nuova sonorità alla scarico che ora si fa sentire maggiormente e risulta molto più gradevole che in passato.
MX-5 Sport Esterni – Le linee hanno perso la configurazione morbida che avevano in passato con fari tondeggianti, per dare ampiamente spazio a muscoli e spigoli quasi vivi. L’esempio più calzante sono proprio i fari e gli stop, con i primi appuntiti che tagliano di netto per seguire la linea del cofano anteriore senza farle perdere quella connotazione che le ha conferito il Kodo Design di casa Mazda, e i secondi che inglobano un elemento circolare in una cornice che ai lati termina con uno spigolo vivo. Per quanto riguarda i muscoli, invece, li troviamo sui passaruota: bombati e cattivi, alzano e allargano la linea così da suggerire agli occhi una sensazione di solidità e imponenza, leggermente dissimulata nella colorazione nera e ben più accentuata nella tinta Soul Red, una delle vernici rosse attualmente più belle in circolazione, composta complessivamente da cinque diversi strati.
Non poteva mancare poi l’antenna fissa, in bella mostra vicino al passaruota posteriore destro, anche questo un must fin dalla prima generazione su alcune versioni. Il 2016 è stato un anno molto fortunato per questo modello, che ha vinto premi estremamente ambiti come il World Car of the Year 2016, contro le finaliste Audi A4, Mercedes-Benz GLC e Jaguar XE, e il World Car Design of the Year 2016.
Non poteva mancare poi l’antenna fissa, in bella mostra vicino al passaruota posteriore destro, anche questo un must fin dalla prima generazione su alcune versioni. Il 2016 è stato un anno molto fortunato per questo modello, che ha vinto premi estremamente ambiti come il World Car of the Year 2016, contro le finaliste Audi A4, Mercedes-Benz GLC e Jaguar XE, e il World Car Design of the Year 2016.
MX-5 Sport Interni – Salendo a bordo troviamo degli interni degni di questo 21° secolo. L’abitacolo, più curato rispetto al passato con plastiche di migliore qualità, presenta delle interessanti novità come gli altoparlanti firmati Bose integrati nei poggiatesta, il sistema multimediale di ultima generazione MZD Connect con display da 7 pollici e il Mazda i-ACTIVSENSE, ossia radar e telecamere per monitorare lo spazio circostante aumentando la sicurezza in marcia. La posizione di guida è stata ulteriormente migliorata, mantenendo un perfetto allineamento tra volante e pedaliera (peccato che il piantone dello sterzo sia regolabile solo in altezza); quest’ultima presenta dei pedali spaziati correttamente per eseguire il punta-tacco in frenata. Anche questa quarta generazione del modello mantiene l’usuale capote in tela, che si sgancia e riaggancia manualmente in un tempo dettato solo dalla velocità di rotazione del proprio braccio; il bloccaggio avviene direttamente dietro ai due sedili, posizione dalla quale una molla la fa riscattare in alto a sufficienza da poterla prendere con la mano e accompagnare fino al gancio di fissaggio sulla cornice del parabrezza. La seduta più bassa di 20 mm penalizza un poco l’operazione, specie per chi non supera il metro e settanta di altezza.
MX-5 Sport meccanica – Un’efficace immagine della comunicazione pubblicitaria Mazda vede la MX-5 perfettamente in equilibrio su un cuneo posto a centro vettura, a dimostrare la perfetta ripartizione 50:50 dei pesi. I progettisti hanno mantenuto le sospensioni a doppio braccio oscillante davanti e multilink dietro, rivedendone i vari componenti in nome di una robustezza leggera e di una stabilità migliorata, soprattutto in curva. Per esempio, hanno aumentato l’angolo di incidenza anteriore per migliorare la trazione e ridurre il sottosterzo. Invece una nuova struttura ad architrave per la traversa posteriore migliora la rigidità della sospensione, mentre il diverso posizionamento delle articolazioni posteriori ha migliorato la controllabilità in curva.
Per lo sterzo la nuova MX-5 propone per la prima volta un sistema di servoassistenza elettrico doppio sul pignone che fa risparmiare spazio e che sostituisce il sistema di servoassistenza idraulica della MX-5 uscente. Offre un ritorno ancora più diretto, dato che Mazda ha sistemato il sistema di sterzo ancora più vicino alle ruote anteriori e quindi al fondo stradale.
Il modello top di gamma con motorizzazione SKYACTIV-G 2.0 monta di serie sospensioni sportive Bilstein.
Il propulsore è il noto 2.0 litri con tecnologia Skyactiv da 160 CV e 200 Nm di coppia massima, abbinato ad un cambio manuale a sei marce dall’azionamento “libidinoso”. L’elevata impronta a terra dei Bridgestone Potenza S001 da 205/45 R17 contribuisce a incrementare la sensazione di muscolosità dell’insieme.
Pro
Agilità e peso ridotto
Dotazioni di bordo
Cambio da riferimento
Sonorità dello scarico
Contro:
Assente regolazione profondità volante
Frangivento poco efficace
Scheda tecnica MX-5 2.0 l
Cilindrata: 1.998 CC
Potenza: 160 CV a 6.000 g/m
Coppia: 200 Nm a 4.600 g/m
Peso: 1.015 Kg
V.Max: 214 Km/h
0-100 Km/h: 7,3 s
Prezzo: da 29.950 Euro
Vernice Soul Red: +850 Euro
Per lo sterzo la nuova MX-5 propone per la prima volta un sistema di servoassistenza elettrico doppio sul pignone che fa risparmiare spazio e che sostituisce il sistema di servoassistenza idraulica della MX-5 uscente. Offre un ritorno ancora più diretto, dato che Mazda ha sistemato il sistema di sterzo ancora più vicino alle ruote anteriori e quindi al fondo stradale.
Il modello top di gamma con motorizzazione SKYACTIV-G 2.0 monta di serie sospensioni sportive Bilstein.
Il propulsore è il noto 2.0 litri con tecnologia Skyactiv da 160 CV e 200 Nm di coppia massima, abbinato ad un cambio manuale a sei marce dall’azionamento “libidinoso”. L’elevata impronta a terra dei Bridgestone Potenza S001 da 205/45 R17 contribuisce a incrementare la sensazione di muscolosità dell’insieme.
Pro
Agilità e peso ridotto
Dotazioni di bordo
Cambio da riferimento
Sonorità dello scarico
Contro:
Assente regolazione profondità volante
Frangivento poco efficace
Scheda tecnica MX-5 2.0 l
Cilindrata: 1.998 CC
Potenza: 160 CV a 6.000 g/m
Coppia: 200 Nm a 4.600 g/m
Peso: 1.015 Kg
V.Max: 214 Km/h
0-100 Km/h: 7,3 s
Prezzo: da 29.950 Euro
Vernice Soul Red: +850 Euro
MX-5 Sport prezzi – I prezzi della MX-5 partono dai 25.300 euro della “Evolve” 1.5 (131 Cv) con cambio manuale a 6 marce; “Exceed”, a 27.700 euro. La versione “Sport” con il 2.0 da 160 Cv di potenza arriva a 29.950 Euro. La vernice metallizzata costa 700 euro (850 euro per la cromia “Soul Red”)
