Appositamente creata per offrire una “Nuova esperienza sportiva” (New Sports eXperience) al segmento delle super car, la nuova Honda NSX sfida lo status quo, proprio come fece in modo completo la prima generazione più di 25 anni fa. Essenziale nello sviluppo dell’auto, il Concept “Total Airflow Management” ha permesso di raggiungere livelli superiori di deportanza, ridurre al minimo la resistenza e migliorare aderenza, stabilità ed equilibrio. “Grazie al design della nuova Honda NSX – le parole di Thomas Ramsey, Project Leader Aerodinamica e Raffreddamento di NSX – la forma segue la sua funzione in vari modi: è stato davvero interessante lavorare all’aerodinamica di questo modello. Per riuscire a ottenere performance ambiziose, un design innovativo ed un’estetica sensazionale, gli specialisti Honda hanno dovuto reinventare completamente la progettazione delle linee esterne di questa moderna super car”, continua Ramsey. “La nuova strategia “Total Airflow Management” integra il raffreddamento dei componenti e le performance aerodinamiche contribuendo inoltre a disegnare forme ancor più dinamiche”.
Con gli obiettivi di una deportanza superiore e di un raffreddamento efficiente, Ramsey e la sua squadra hanno cercato di sfruttare al massimo il flusso di aria intorno e attraverso la nuova NSX. Avvalendosi di simulazioni fluidodinamiche computazionali (CFD) e test su modelli in scala al 40% nell’avanzata galleria del vento Honda situata in Ohio, il team di sviluppo ha ottimizzato le complesse forme della carrozzeria. Superfici, prese e feritoie di sfogo dell’aria sono modellate e proporzionate allo scopo di ridurre la resistenza aerodinamica, creare deportanza, ottimizzare il raffreddamento e dissipare in modo efficace il calore. Questa analisi è stata verificata presso la galleria del vento per modelli in scala 1:1 situata nella città giapponese di Tochigi. La deportanza generata dalle forme di NSX, caratterizzata dall’essere omogenea dall’avantreno al retrotreno, è stata messa a punto con cura. Attente ricerche e programmi di sviluppo hanno stabilito che la distribuzione ottimale dei carichi verticali si ha quando la deportanza sul retrotreno è tripla rispetto all’avantreno. Ciò vale sia per la guida di tutti i giorni che per quella ad alte prestazioni.
Un diffusore posteriore, in combinazione con lo spoiler e le aperture posteriori, genera una deportanza significativa e gestisce in modo efficiente la resistenza creata dalla scia aerodinamica dietro la vettura. L’elevato livello di deportanza di NSX è stato possibile senza dover ricorrere ad una carrozzeria ad aerodinamica attiva o ad altri dispositivi. Il flusso di aria che attraversa l’auto dal frontale al posteriore viene canalizzato ottimizzando la deportanza e riducendo il coefficiente di resistenza. Il flusso aerodinamico viene inoltre “manipolato” in fase di distacco dalla carrozzeria allo scopo di ottenere una ben determinata quantità di aria che vada ad interessare le prese per il raffreddamento del motore centrale. Le prese d’aria, appositamente posizionate per ridurre le turbolenze e le perdite aerodinamiche intorno alle ruote anteriori, lavorano assieme alle prese frontali con lo scopo di stabilizzare il flusso d’aria nella sezione laterale inferiore della vettura. Un ulteriore flusso passa dall’anteriore, attraverso il cofano, alle prese laterali posteriori fornendo aria fresca al vano motore e agli intercooler. Le prese d’aria laterali sono inoltre progettate per dirigere il flusso d’aria verso la sezione orizzontale posteriore incrementando così la deportanza.
Nel quadro della gestione totale del flusso d’aria, il design della carrozzeria di NSX offre inoltre una gestione termica altamente efficiente richiesta dal gruppo motore ibrido. Esistono sette diverse fonti primarie di calore: il motore V6 da 3,5 litri, due turbocompressori, il cambio a nove rapporti a doppia frizione (DCT), l’unità di distribuzione dell’alimentazione e i due motori presenti nell’unità a doppio motore (TMU, Twin Motor Unit). Per garantire un raffreddamento efficace a ognuno di questi elementi, il flusso di aria viene gestito attraverso 10 diversi scambiatori di calore. Le aperture frontali offrono accesso al flusso d’aria di raffreddamento attraverso gli scambiatori di calore chiave collocati nella zona anteriore: radiatori del motore, refrigeratore TMU, condensatore, refrigeratore degli ingranaggi di trasmissione e unità di distribuzione dell’alimentazione ibrida. Il flusso di aria sopra il tetto e lungo il lunotto posteriore viene catturato per alimentare il refrigeratore della frizione e facilitare il raffreddamento del vano motore.
