Alfa Romeo Montreal 2.6 V8 la prova in pista

Alfa Romeo Montreal  – Circa 40 anni fa l’Alfa Romeo decise di lanciare sul mercato un’automobile che avrebbe potuto fare concorrenza alle più prestigiose Gran Turismo dell’epoca, talmente bella ed esclusiva da far sognare chiunque. Denominata Montreal poiché fu presentata come dream car proprio all’Esposizione Universale di Montreal del 1967, venne definita “la massima aspirazione dell’uomo in campo automobilistico”.

Alfa Romeo storica

Forse dietro questo epiteto un po’ eccessivo, qualcosa di grande c’era davvero! La carrozzeria di questa Alfa Romeo storica fu disegnata nell’atelier di Bertone, più precisamente dal leggendario Marcello Gandini, che ai tempi era il top per questo genere di creazioni (sue anche la Miura e la Countach), e sotto il cofano si celava nientepopodimeno che il meraviglioso V8 della 33 stradale debitamente ammorbidito, portato a 2,6 litri e dotato di iniezione meccanica Spica, che manteneva però delle squisitezze tecniche come la lubrificazione a carter secco (per ridurre gli ingombri verticali) e alcuni componenti in magnesio quali i coperchi punterie. Le teste, a candela singola, erano di tipo “stretto” come la GTA al fine di garantire un migliore rendimento volumetrico. L’albero motore, invece, fu modificato dalla originaria configurazione degli scoppi a 180° in un più convenzionale e coppioso 90°.

Alfa Romeo Montreal 2.6 V8 tanti pregi, un difetto…

La Montreal era un piccolo concentrato di tecnologia, aveva tutti i gadget desiderabili all’epoca, ma anche un grosso difetto: sostanzialmente poggiava sul pianale della Giulia che, con quel grosso motore messo davanti, andava un po’ in crisi. Insomma: l’handling che rendeva uniche le Alfa Romeo semplicemente non c’era su quella che doveva essere la punta di diamante della produzione del Biscione. Torceva, era sbilanciata, l’iniezione meccanica andava spesso a pallino e consumava come la portaerei Saratoga.

E così divenne l’esempio classico dell’occasione mancata. In sostanza, l’errore fu quello di montare su un pianale giusto ed equilibrato per un piccolo motore 4 cilindri in alluminio un grosso e pesante V8, al quale si è ispirata l’Alfa Corse per realizzare quello della 155 V6 TI DTM. Per rendersi conto che qualcosa non torna basta vedere il muso, rialzato per far entrare il grosso V8 sotto il cofano rispetto ai prototipi originari dotati del classico bialbero 4 cilindri. Anche le carreggiate sembrano troppo strette, come se la carrozzeria fosse troppo grossa rispetto alla posizione delle ruote. Anche i freni erano sottodimensionati per il peso e le prestazioni della vettura. Così, quella che doveva essere una sportiva Gran Turismo in grado di competere ad armi pari con auto di grande prestigio, perse la grande occasione e, nel tempo, ne furono costruite sempre di meno. Fu prodotta fino al 1977 in circa 4.000 esemplari, sopravvivendo anche alla crisi petrolifera che, di vetture analoghe, fece strage. Oggi, una Montreal in perfette condizioni come quella da noi testata, non si porta a casa per meno di 40.000 Euro.

Alfa Romeo Montreal 2.6 V8 esemplare perfetto…..

Campoli ha curato con grande attenzione quest’auto, un modello conservato e mai restaurato. L’iniezione meccanica Spica, forse uno degli elementi che contribuì a decretare l’insuccesso di questa macchina, è dotata di 8 corpi separati. In molti eliminarono tale sistema a favore di 4 carburatori doppio corpo IDF o DCNF Weber. Campoli, invece, reputa questo impianto progettato dall’ing. Cassani un piccolo capolavoro: la sua affidabilità ed efficacia dipende da un filtro olio, che se si ostruisce la danneggia. Un altro elemento importante era il sensore temperatura a mercurio per lo starter che, spesso, veniva rovinato a sua volta da meccanici improvvisati: ciò causava degli indesiderati ingrassamenti della carburazione e irregolarità di funzionamento.

Originariamente questo impianto di iniezione era messo a punto per non aprire completamente le farfalle al fine di poter rientrare nei rigidi parametri delle omologazioni americane. Il preparatore è intervenuto in modo da far aprire le farfalle al 100% per incrementare la quantità d’aria aspirata e, ovviamente, ha ingrassato la carburazione e rivisto il variatore di anticipo meccanico all’interno dello spinterogeno lavorando sul peso delle masse centrifughe.

Poi ha lavorato di fino sulla messa in fase della distribuzione: con un caldo pazzesco e rimanendo al minimo per ore, non ha mai dato problemi di surriscaldamento o irregolarità di funzionamento! E questo conferma che spesso la fama di inaffidabilità di una vettura è più legata all’incompetenza di chi ne esegue la manutenzione piuttosto che al progetto iniziale! Infine ha completato il suo intervento montando un kit ammortizzatori Bilstein in luogo degli originali.

Montreal V8 da sogno!

Gian Luigi Picchi mi cede il volante della Montreal lungo la pista vedo fumo uscire dai freni anteriori “Occhio Pierluigi, in tre giri sono completamente andati… vacci cauto!”. Mi riprometto di dare ascolto al suo suggerimento. Si capisce che la Montreal è concettualmente una Gran Turismo e non una scheggia impazzita da pista già nel momento in cui mi metto seduto dietro al grosso volante a calice: me lo trovo in mezzo alle ginocchia, con il cambio alto al centro del tunnel e con la pedaliera comunque ben posizionata. Il V8 suona, per la disposizione delle manovelle a 90°, come un piccolo Ford Mustang: ha un bel sound, anche se un po’ troppo sacrificato dagli scarichi originali.

Alfa Romeo Montreal come va

Mi lego al sedile con la cintura a 2 punti, che non so effettivamente a cosa serva se non a tenere su i pantaloni, e ingranata la prima indietro come su ogni ZF che si rispetti, inizio a conoscere meglio questa bella Alfa classica. Il meglio di tutto il pacchetto è il motore V8 che, grazie alla cura Campoli, gira come un violino: tira fino a 7.500 g/m e ha una rapidità nel salire di giri veramente sconcertante, considerando il fatto che la potenza massima è di circa 200 CV su un peso di circa 1.300 kg! Mi piace snocciolare le marce e tirare fino a sfiorare la zona rossa. Alla prima staccata mi limito a dare un colpetto secco con i freni.

La reazione in inserimento è un po’ lenta, con un leggero sottosterzo iniziale che si trasforma quasi subito in un notevole rollio: l’auto si corica completamente prima su un lato e poi sull’altro in fase di uscita, dopo averla richiamata con un rapido sinistra-destra per uscire dalla variante. In questo primo tratto posso già tirare le mie conclusioni: una macchina nata… per non andare in pista! Sul veloce è piacevolmente rassicurante ma, quando entro nel tratto misto del tracciato, i limiti di un progetto basato su un grosso motore montato su un piccolo telaio si fanno sentire tutti. Non posso contare sui freni per poter giocare con lo spostamento dei pesi in inserimento, quindi la reazione della vettura è sempre piuttosto lenta in fase di impostazione.

Mi basta ancora poco, però, per capire come sfruttare al meglio le sue caratteristiche: bisogna guidarla di forza, usando il grosso volante come il timone di una nave. Una volta presa per il verso giusto, però, l’Alfona è divertente e, a tratti, riesco ad innescare un leggero sovrasterzo di potenza per essere più veloce in uscita di curva. Certo, è una forzatura rispetto alla natura di questa Gran Turismo, ma ci si può anche divertire a patto di non fare troppo affidamento sui freni che, dopo due staccate, diventano pressoché inutilizzabili. A detta di Ezio Campoli gli ammortizzatori Bilstein hanno già migliorato notevolmente l’handling della macchina… chissà come andrebbe con due barre antirollio più rigide!

Alfa Romeo Montreal scheda tecnica

Motore: Tipo 00564 – Sistemazione: anteriore longitudinale – Cilindri: 8 a V di 900 – Cilindrata: 2.593 cm3³ – Alesaggio x corsa: 80×64,50 mm – Rapporto di compressione: 9:1 – Potenza: 200 CV DIN a 6.500 g/m – Coppia massima: 27,5 kgm (SAE) a 4.750 g/m – Distribuzione: valvole a V in testa, due alberi a camme in testa per bancata, catena – Accensione: elettronica – Raffreddamento: a liquido Alimentazione: iniezione meccanica multipoint Spica
Lubrificazione: forzata a carter secco con radiatore olio
Trasmissione: trazione: posteriore Frizione: monodisco a secco – Cambio: meccanico a 5 marce + R.M., comando a leva centrale –
Sospensioni: Anteriori: ruote indipendenti, bracci trasversali e bielle oblique, molle elicoidali e barra di torsione longitudinale, barra stabilizzatrice, ammortizzatori idraulici telescopici – Posteriori: assale rigido, bracci longitudinali, stabilizzatore a T, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici telescopici
Freni: impianto idraulico, quattro dischi autoventilanti, servofreno
Corpo vettura: scocca portante in acciaio – Sterzo: a circolazione di sfere; diametro di sterzata 10,2 m –
Ruote: in lega leggera Pneumatici: 195/70 VR14
Dimensioni: Lunghezza: 4,22 m Larghezza: 1,672 m – Altezza: 1,205 m Passo: 2,35 m – Carreggiate: ant. 1,372 m, post. 1,34 m
Peso: 1.330 kg
Velocità massima: 219 km/h Consumo medio: 13,7 1/100 km
Prezzo (1970): 5.200.000 lire
Quotazione attuale:oltre 40.000 Euro

(PH Igor Gentili)

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