Il freno a mano, l’evoluzione dalla leva al pulsante

Nel processo evolutivo dell’automobile assistiamo, ormai quotidianamente, a cambiamenti radicali a cui, spesso, è difficile adeguarsi. Oggi, infatti, la stragrande maggioranza delle macchine ha il cambio automatico e centinaia di chilogrammi di accessori elettronici, ma stanno scomparendo alcuni componenti che, fino a qualche anno fa, erano considerati indispensabili: uno di essi è il freno a mano o freno di stazionamento o, meglio ancora, freno di emergenza.

Dalla leva al pulsante: l’evoluzione del freno a mano

Quella leva generalmente posta in mezzo ai sedili, spesso mai regolata dai meccanici durante i controlli periodici, rappresentava uno strumento di guida essenziale. Chi ha conseguito la patente qualche decennio fa sa benissimo, ad esempio, che non si poteva sostenere l’esame alla Motorizzazione se l’auto fosse stata dotata di freno a mano non raggiungibile dall’esaminatore: non avendo doppi comandi, infatti, quello era l’unico strumento per avere un minimo di controllo della vettura in situazioni di emergenza, con un principiante alla guida.

Oggi, invece, le Case preferiscono installare un freno di stazionamento a comando elettrico e, la stragrande maggioranza delle auto in commercio, è dotata di questo sistema. Le ragioni di una tale scelta sono essenzialmente due: la prima è estetica visto che eliminando quella brutta leva dalla consolle centrale si può ricavare più spazio tra i due sedili, potendo montare dei pratici e irrinunciabili portabicchieri che, come saprete, sono un must per il mercato americano.

La seconda è tecnica/economica: è molto meno oneroso montare un interruttore che “dice” alla centralina di azionare o meno i freni al posteriore piuttosto che una leva con un cavo (da regolare periodicamente) che agisce tramite leve su due pinze supplementari.

Freno a mano, tipologie e funzionamento

Il freno a mano, freno di stazionamento o freno di emergenza, è uno strumento che permette al guidatore di bloccare un’auto in sosta, evitando che possa muoversi pericolosamente in discesa così come in salita, ma è anche un componente essenziale per la sicurezza della vettura; infatti, anche se non con la stessa forza del freno a pedale, consente di frenare l’auto qualora si verifichi un problema tecnico all’impianto principale o il guidatore non sia nelle condizioni di frenare, lasciando una possibilità di controllo al passeggero.

Generalmente il freno a mano tradizionale è una leva che agisce meccanicamente sui freni posteriori, al di fuori del sistema idraulico principale, tramite un comando a corda. I freni a mano elettrici, invece, possono essere di due tipologie: quello ibrido, in cui un motorino elettrico tira la corda al posto della classica leva; quello elettrico che, invece, ha due motorini elettrici che agiscono direttamente sulle pinze posteriori.

I freni a mano elettrici vengono gestiti da una centralina elettronica, che li inserisce automaticamente quando sulle vetture dotate di cambio automatico selezioniamo la modalità P o che permette talvolta di inserirli quando siamo in modalità N. Il freno a mano elettrico, però, non può essere azionato con l’auto in movimento; il che esclude completamente la sua funzione di freno di emergenza.

C’è da dire poi che, essendo controllato elettronicamente, quando la batteria si scarica esso resta inserito (su alcune vetture c’è la possibilità di disinserirlo manualmente, ma è un lavoraccio). La cosa più assurda è che i freni di stazionamento elettrici, per ovvie ragioni di economia di scala, sono stati adottati anche sulle auto dotate di cambio manuale e ciò rappresenta una sorta di paradosso: se scelgo il cambio manuale sono uno di quelli che vuole “sentire” l’auto… allora perché togliermi anche il freno a mano? Misteri del marketing!

Vantaggi freno a mano elettrico

• PARTENZE IN SALITA: l’EPB integra l’assistenza per le partenze in salita (Hill Holder), attivandola quando l’elettronica di bordo rileva una pendenza contemporaneamente alla pressione sul pedale del freno.
• ABITABILITÀ: la scomparsa della classica leva migliora l’abitabilità del veicolo e lascia spazio sul tunnel centrale per i sistemi di controllo dell’infotainment, come touch pad o cloche.
• MANUTENZIONE: non c’è più la necessità di registrare periodicamente i cavi del freno a mano e verificarne l’usura.
• AFFIDABILITÀ: in condizioni meteo rigide, il freno a mano elettrico non è soggetto ai problemi che possono verificarsi con il freno a mano classico, come il blocco dei cavi in caso di forte gelo.

Svantaggi del freno a mano elettrico

• POSIZIONE DEL TASTO “P”: la posizione del pulsante dell’EPB non è standard e varia a seconda del costruttore. Le posizioni comuni includono la portiera, sotto al volante, a sinistra del volante (sotto la bocchetta di aerazione), accanto alla leva del cambio o sul tunnel centrale.
• MANUTENZIONE PIÙ COMPLESSA: la sostituzione delle pastiglie freno posteriori è più complicata, poiché richiede una taratura elettronica del sistema, eseguibile solo da personale specializzato.
• PREZZO: i componenti elettrici ed elettronici dell’EPB hanno un costo più elevato rispetto al sistema meccanico tradizionale, incidendo sul prezzo finale della vettura.
• PROBLEMI IN CASO DI GUASTO: in caso di guasto elettronico o batteria scarica, l’auto potrebbe non essere spostabile. Alcune vetture dispongono di un sistema di sblocco manuale. Tuttavia, problemi come il malfunzionamento del pulsante “P” richiedono un intervento di reset della centralina, eseguibile solo da officine specializzate.
• SPORTIVITÀ: l’EPB impedisce l’uso sportivo del freno a mano, come il blocco del retrotreno per effettuare sbandate controllate tipiche dei rally.
• SICUREZZA: il freno di stazionamento meccanico offre anche una funzione di freno di emergenza, assente nei sistemi elettrici, che riduce leggermente il livello di sicurezza attiva del veicolo.

Freno a mano nelle auto da rally

Il freno a mano idraulico è uno degli strumenti più importanti in un’auto da rally, in quanto permette di bloccare l’asse posteriore e consente ai piloti di affrontare i tornanti in modo più veloce. La leva del freno a mano idraulico è molto lunga, per avere un braccio di leva tale da rendere la manovra semplice al pilota, ed è posta in alto, vicino alla leva del cambio sequenziale (qualora si tratti di una vettura priva di cambio al volante, soluzione che non piace a tutti i rallisti).

Basterà guardare un video di una prova speciale su terra per vedere come i rallisti riescano a gestire il freno a mano idraulico, intraversando l’auto con un leggerissimo tocco. Altra disciplina in cui viene utilizzato il freno a mano idraulico è il drifting, in cui questo dispositivo permette di facilitare e velocizzare l’intraversamento della vettura. Ovviamente il freno a mano idraulico per uso rallistico è rigorosamente vietato sulle auto stradali.

Freno di emergenza, addio?

Come abbiamo accennato, il freno a mano (o ciò che ne resta sul tunnel delle nostre auto) non può più avere la funzione di freno di emergenza, essendo impossibile azionarlo con la vettura in movimento. Per la frenata di emergenza, oggi ci si affida ad altri sensori elettronici che dovrebbero (il condizionale è d’obbligo) rilevare potenziali ostacoli di fronte a noi e azionare autonomamente i freni.

Purtroppo, ricordiamo tutti alcuni recenti casi di cronaca in cui freni a mano elettrici non hanno funzionato o auto apparentemente impazzite hanno accelerato senza lasciare nessuna possibilità di intervento al guidatore se non finire in un lago, con tragiche conseguenze. Ora nessuno pensa che con un freno a mano meccanico quelle due persone si sarebbero sicuramente salvate, ma quanto meno avrebbero avuto una minima possibilità di rallentare la corsa dell’auto. Il problema di fondo è che il peso delle automobili sta salendo in modo preoccupante, tanto che una folle proposta della Commissione europea mira ad innalzare il peso massimo per le vetture guidabili con patente tipo B a 4.250 kg: ben 750 kg in più rispetto ad oggi per garantire un più facile assorbimento da parte del mercato degli “indispensabili” SUV elettrici.

Siamo al delirio! Gestire un veicolo da 4.250 kg richiede un notevole approfondimento delle capacità di guida e, purtroppo, ogni giorno assistiamo a scene comiche, ma talvolta drammatiche, in cui delle persone impreparate compiono veri e propri disastri a bordo di queste vetture. Tralasciando ora il discorso sul peso, torniamo a parlare di freni di emergenza.

La nostra speranza è che, come avvenuto per i comandi “touch” giustamente riconosciuti come pericolosi (hanno fatto passare 10 anni… ma meglio tardi che mai!), la Commissione europea valuti l’opportunità di imporre nuovamente il freno a mano meccanico su tutte le auto, stabilendo che esso debba anche essere oggetto di una verifica ancor più attenta di quella attuale in fase di revisione periodica (un freno a mano lento è totalmente inutile).

Freno a mano brake by wire

Se non comprerò mai un’auto con freno a mano elettrico, viste le mie precedenti esperienze, stesso dicasi per i nuovi sistemi di frenata “brake by wire”, in cui il pedale del freno non agisce più direttamente sulla pompa, ma viene abbinato ad un potenziometro elettroidraulico.

La tecnologia “brake by wire” è nata per la gestione della frenata sulle vetture ibride e full electric, ripartendo la forza frenante tra i sistemi di ricarica (frenata rigenerativa) e l’impianto frenante idraulico convenzionale a seconda delle esigenze. Lo sviluppo di questa tecnologia ha poi permesso di utilizzarla anche sulle auto convenzionali, soprattutto di alta gamma e sportive per evitare che il pedale diventi spugnoso, cosa che un guidatore interpreterebbe come sintomo di malfunzionamento, prendendo le dovute precauzioni; così, invece, non ci si accorge prima che i freni magari hanno qualche problema e si continua a usarli normalmente.

Si dice che poi, se qualcosa non dovesse funzionare, un sistema permetterebbe di scavalcare il sistema elettronico e di utilizzare il freno come sistema convenzionale. Non so voi, ma l’idea di affidare la mia sicurezza personale ad auto in cui l’impianto frenante è completamente gestito dall’elettronica mi inquieta molto.

Obsolescenza freno elettronico

Un impianto frenante convenzionale ha una pompa, un ABS, un sistema di servocomando, tubazioni e pinze: qualsiasi meccanico con un minimo di esperienza è in grado di ripararlo o revisionarlo nel migliore dei modi. Un impianto in cui l’ennesima centralina va a gestire il tutto preoccupa in quanto, in caso di panne elettrica, non si sa mai come possano mettersi le cose anche se c’è chi giura che è tutto sotto controllo in ogni circostanza. Purtroppo, abbiamo imparato che l’elettronica, spesso e volentieri, anche dopo pochi anni inizia a fare le bizze (i proprietari di auto con più di 10 anni con linee CAN sanno benissimo a cosa mi riferisco).

Dopo aver raggiunto livelli di affidabilità assoluti sugli impianti frenanti, gettare tutto alle ortiche per inchinarsi alle moderne tecnologie elettroniche potrebbe anche non essere la scelta giusta in termini di sicurezza nel lungo periodo. Ma, se veramente oggi il lungo periodo per una vettura elettrica o ibrida è 6/7 anni in media, a quel punto il problema non dovrebbe sussistere. Ovviamente solo per chi potrà cambiare l’auto con una certa frequenza, sapendo di non poter contare su un valore residuo minimo del proprio usato.

Imparare a frenare

Il problema di fondo è che ormai tutto è omologato, comprese le vetture che non stanno per strada anche con tutti i controlli elettronici non disinseribili, senza contare gli esami per il conseguimento della patente di guida concettualmente preistorici e anacronistici. Ormai il 90% di chi guida un’auto non sa frenare né affrontare una situazione di emergenza e, soprattutto, non sa usare l’ABS, a oltre 30 anni dal suo impiego sulle vetture di grande diffusione. Tempo fa sono stato tamponato da un ragazzo che, appena sceso dall’auto, mi ha detto che non era colpa sua in quanto la sua Audi nuova di zecca non aveva frenato e il pedale aveva iniziato a vibrare.

Nessuno gli ha mai spiegato che, con l’ABS, devi pestare molto forte sul pedale del freno per contrastare l’effetto sbloccante (il tremore sotto il pedale). Questa cosa è di una gravità estrema e, invece di rendere giustamente più formativi i corsi di guida delle autoscuole e di formare automobilisti più capaci, quelli della Commissione europea vogliono innalzare il peso massimo delle autovetture guidabili con patente B a 4.250 kg per accontentare i costruttori che non riescono a vendere SUV elettrici da 5 metri! Sinceramente queste scelte non solo mi lasciano basito, ma mi fanno veramente perdere le staffe!

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