Tutto sulla nuova pista Ferrari a Fiorano

Ferrari ha presentato il piano per una nuova pista da costruire accanto a quella già esistente a Fiorano. Questa espansione farebbe parte del progetto di sviluppo di infrastrutture e prodotti, intrapresa dal marchio di Maranello. La notizia arriva dopo l’annuncio da parte di Ferrari, di ingenti investimenti nel nuovo “e-building”, ovvero la nuova struttura che verrà utilizzata per la produzione di auto a batterie. Insomma, una strategia basata sullo sviluppo e sulla tecnologia per garantire standard di qualità e performance degni del cavallino rampante, raccogliendo anche le esigenze del reparto Prove su Strada di Maranello. La nuova pista riduce notevolmente i tempi di trasferimento dei mezzi portandoli da 1 ora a meno di 30 minuti: permetterà di testare fino a 5 vetture contemporaneamente in prova sull’anello per un totale giornaliero di 150 vetture/giorno.

Il circuito sarà utilizzato per testare auto stradali, in particolare per i collaudi delle auto da consegnare ai clienti e per lo sviluppo di prototipi di nuove vetture da presentare sul mercato. Per questo genere di test, la privacy è importante, tanto che il nuovo circuito sarà dotato di barriere per evitare sguardi indiscreti. Una sfida ingegneristica non indifferente, affidata alla società Dromo, società emiliana specializzata nella realizzazione di circuiti che ha effettuato interventi sulle piste del Mugello, sul Porsche Experience Center di Franciacorta ed altre.

Per raccontare meglio la storia, però, bisogna risalire al periodo dell’emergenza Covid-19. Ferrari infatti mise a disposizione un’area per l’assistenza sanitaria, utilizzata poi come centro vaccinale. Terminata l’emergenza, a Maranello si sono accorti di poter utilizzare questo spazio oramai in disuso. Così nasce l’idea di espandere lo storico circuito di prova, fino ad arrivare a presentare il progetto per un nuovo tracciato adiacente a quello di Fiorano.

“Al fine del miglioramento della sicurezza – riferisce la società DROMO – della Pista Fiorano e della contemporanea espansione dell’area disponibile per lo sviluppo del Test Track, è proposta una modifica del confine tra questi due lotti, portando così l’area a disposizione della nuova pista prove a circa 128.000 metri quadrati. La modifica del confine tra le due piste prevede il riallineamento del tratto di guardrail a destra della T10 della Pista Fiorano. Questo intervento era già stato ipotizzato per migliorare la sicurezza della pista, indipendentemente dallo sviluppo del progetto del Test Track.

Il confine tra le due piste viene modificato anche nella via di fuga della T13. In questo caso si ipotizza la possibilità di “raddrizzare” la via di fuga e portarla in asse con lo sviluppo del rettilineo che la precede, migliorando la sicurezza. Questa modifica richiederebbe lo spostamento di un traliccio di un elettrodotto, che è attualmente posizionato sul confine esistente. All’interno del lotto, oltre alla nuova pista prove, saranno anche presenti dei pannelli fotovoltaici per la Comunità Energetica, che occuperanno un’area di circa 18.000 metri quadrati”.

La nuova pista FERRARI di Fiorano 

La nuova pista, chiamata “Test Track”, sorgerà su un’area di circa 120.000 metri quadri che confina tra via della Madonna del Sagrato ad Ovest e il circuito di Fiorano ad Est oltre il quale si sviluppa il complesso Florim. Misurerà intorno ai 2 chilometri e comprenderà un rettilineo di almeno 500 metri e curve sopraelevate per mantenere la media di velocità intorno ai 120 km/h, utile ai test di collaudo.

L’area del nuovo tracciato Ferrari si sviluppa su 120.000 metri quadrati, con la possibilità di arrivare a 128.000, con la presenza di una curva sopraelevata resa necessaria dalle “dimensioni relativamente ridotte”, dando al contempo ai collaudatori la possibilità di viaggiare a velocità costante (tra 120 e 130 km/h) per un chilometro.  L’accesso al Test Track sarà garantito attraverso Via Madonna del Sagrato, mediante un’intersezione già esistente. In questa zona sarà installato un cancello con controllo remoto.

La curva sopra elevata

La curva sopraelevata, grazie alla sua inclinazione laterale, permette di mantenere velocità di percorrenza significativamente superiori rispetto a una curva pianeggiante con lo stesso raggio. Per garantire una percorrenza sicura, questa curva viene progettata con estrema precisione, sia dal punto di vista planimetrico che altimetrico. Particolare attenzione viene posta alle transizioni in ingresso e uscita, che sono determinate attraverso complessi calcoli matematici

La curva di ritorno

Il progetto include una seconda curva sopraelevata, definita come ‘di ritorno’. Questa curva non è destinata allo svolgimento di test specifici, ma è cruciale per garantire un flusso continuo e regolare di veicoli in prova. L’elevazione della curva di ritorno offre numerosi vantaggi: sul piano della produttività, consente di mantenere velocità medie più elevate, accelerando così l’esecuzione dei test; dal punto di vista dell’efficienza, riduce significativamente l’usura dei pneumatici rispetto a una curva di ritorno pianeggiante. Inoltre, la sua struttura sopraelevata aiuta a schermare visivamente il campo prove e a isolarlo acusticamente dall’ambiente esterno.”

Il rettilineo

Definito l’anello esterno, un altro elemento chiave del progetto è il rettilineo, indispensabile per la valutazione dell’assetto. Questa prova richiede un rettilineo perfettamente pianeggiante, senza inclinazione trasversale, con una lunghezza minima di 500 metri, da percorrere a una velocità costante di 100 km/h. Sia l’anello esterno che il rettilineo dedicato all’assetto non sono utilizzati solo per le prove più impegnative, quelle che ne hanno determinato la configurazione, ma anche per molte altre tipologie di test. In effetti, queste due strutture ospitano complessivamente oltre il 70% delle prove di omologazione esaminate.

I vari test possibili sulla pista Ferrari

Nel disegno complessivo, definito dall’anello esterno e dal rettilineo per la valutazione dell’assetto, sono state integrate ulteriori piste e aree specifiche per le prove di omologazione. L’area dedicata alle pavimentazioni speciali consente di eseguire test su superfici stradali di vario tipo. Al suo interno, si trovano diverse corsie: una con asfalto ‘standard’ per prove di accelerazione, una con pavé, una con fondo a bassa aderenza e un’altra con irregolarità che riproducono una normale strada pubblica, completa di tombini, avvallamenti e dislivelli.

L’ampia area situata all’interno della curva sopraelevata dell’anello esterno è stata progettata per accogliere un breve tracciato dedicato all’’handling‘, ideale per testare curve di vario raggio e rapidi cambi di direzione. Il tracciato include una curva verso destra seguita da una verso sinistra. Queste curve sono collegate al rettilineo e all’anello esterno, consentendo lo svolgimento delle prove in modo continuo e senza interruzioni. Le curve saranno progettate per riprodurre un tratto di strada extraurbana, con pendenze trasversali comuni, comprese tra il 2% e il 4%, inclinate verso l’interno, ovvero con pendenza ‘positiva’.

Nella stessa area sono state progettate delle rotatorie, che riproducono quelle stradali di diverso raggio. Come avviene normalmente sulle strade reali, queste rotatorie presenteranno una pendenza trasversale inclinata verso l’esterno, ovvero ‘in contropendenza’, con pendenza ‘negativa’.

Per consentire le prove di verifica del sistema di partenza in salita e del freno di stazionamento, sono state progettate delle rampe, caratterizzate da lunghezza e pendenza relativamente ridotte. Queste rampe permettono di testare i veicoli sia in salita che in discesa. In totale, sono previste quattro rampe identiche, così da ottimizzare il numero di vetture che possono effettuare i test contemporaneamente.

Sicurezza

All’esterno delle curve sopraelevate non sono previste vie di fuga in ghiaia; è invece preferibile installare delle barriere posizionate vicino al margine della pista. Questa soluzione è simile a quanto adottato negli ovali americani e nelle curve sopraelevate presenti in alcuni autodromi di Formula 1, come ad esempio a Zandvoort.

Il progetto prevede l’installazione di muri in cemento armato dall’altezza di un metro all’esterno di entrambe le curve paraboliche. Questa stessa tipologia di barriera sarà utilizzata anche per separare i tratti di pista che presentano direzioni opposte, oltre a garantire la sicurezza dell’area di ingresso e uscita dal campo prove, in modo analogo a una ‘pit-lane’.

L’inizio di ogni tratto di muro sarà opportunamente protetto con barriere di assorbimento dell’energia, come ad esempio barriere di pneumatici, al fine di aumentare la sicurezza. L’unico strato di ghiaia presente si trova al termine del rettilineo, dove è stato creato un piazzale dedicato alle prove di frenata, comprese quelle automatizzate.

Officina Ferrari annessa

Una parte delle risorse del progetto Ferrari sarà utilizzata per costruire anche un’officina al lato della nuova pista a Fiorano, un’area dedicata ai controlli statici e agli interventi sui veicoli, composta da un piazzale di 5.000 metri quadrati e un’officina di 1.000 metri quadrati.

Finalità della nuova pista

L’ampliamento della pista di Fiorano permetterà di limitare gli spostamenti delle vetture su strade pubbliche, una maggiore efficienza e sicurezza nei collaudi e nello sviluppo. I tempi in cui le auto di Maranello venivano testate sulle colline modenesi sembrano quindi avere i giorni contati. Mentre sempre più difficile sarà l’opportunità di sbirciare sui nuovi modelli di Ferrari attraverso le reti del circuito di Fiorano. Maggiore sicurezza anche quindi per le persone esterne, come altri conducenti o passeggeri di veicoli su strade pubbliche, che si trovano in prossimità di prove di prodotto che richiedono manovre specifiche, spesso incompatibili con il traffico ordinario.

Sviluppo, cambiamento e novità. Sintomi di una crescita che non ha visto pause negli ultimi anni. Ferrari, infatti, ha continuato ad espandere le sue facilities aggiornando linee di produzione e metodi di ricerca e sviluppo. I risultati nel mercato confermano un incremento di attività per l’azienda, ma il management afferma di non voler superare il limite delle 40 unità prodotte al giorno, mantenendo anche gli standard di esclusività tanto cari all’azienda.

Il progetto sta seguendo l’iter delle approvazioni presso le sedi competenti e presso la Regione Emilia Romagna.

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