Toyota C-HR plug-in PHEV 2024, come va l’ibrida con la spina
Come va la versione plug-in del nuovo Toyota C-HR ibrido. Il test, le valutazioni e le caratteristiche con i consigli a chi è rivolta.
Sulle strade di Marsiglia, in Francia, abbiamo testato la nuova Toyota C-HR nella sua inedita motorizzazione ibrida plug-in, la 2.0 Hybrid 220. Il C-HR è stato un modello di svolta per Toyota in Europa, con quasi 900.000 vendite dal 2017. Ora, la nuova generazione con la versione plug-in compie un ulteriore salto in avanti: la C-HR plug-in fa molta più strada, circa 60 km, in EV esclusivamente con motore elettrico per poi passare alla modalità full hybrid alternando il termico all’elettrico. Prima di rilasciare le impressioni di guida al volante della C-HR plug-in scopriamo cosa cambia e com’è fatta.
Cosa cambia sulla Toyota C-HR ibrida plug-in con la spina
Lo stile esterno della C-HR PHEV è sostanzialmente simile a quello della C-HR Full Hybrid. La principale novità è rappresentata dallo sportellino per la ricarica elettrica AC posizionato sulla ruota posteriore destra mentre sul lato opposto, quello sinistro, si trova il bocchettone della benzina, evidenziando la doppia natura dell’auto. Un ulteriore elemento distintivo è il badge PHEV sul portellone posteriore, in basso a destra.
Bisogna riconoscere che i designer Toyota hanno effettivamente ben curato attentamente anche i minimi dettagli. Questa versione plug-in offre una carreggiata più ampia di 35 mm, nuovi cerchi in lega da 20 pollici sulla 2.0 Plug-in Hybrid 220 e uno sbalzo anteriore più corto di 25 mm.
A seconda dei livelli di allestimento si può avere la verniciatura bicolore “bi-tone+”, in cui il contrasto del nero del tetto si estende fino alla parte posteriore dell’auto e alla sezione posteriore a tre quarti.
Abitacolo, come si sta dentro
Uno dei punti di forza della nuova C-HR plug-in sono gli interni con materiali di alta qualità percepita dove spiccano i sedili ergonomici anche molto belli da vedere. La plancia ha uno stile futuristico, molto bella anche se ho trovato alcuni punti leggermente troppo spigolosi. Il suo disegno è ispirato ad un’ala con linee continue integrate fino ai pannelli delle portiere e alla console centrale.
nell’abitacolo si possono apprezzare tante tecnologie che ti fanno stare particolarmente bene al volante e ti regalano un ottimo comfort alla guida, come ad esempio il sistema di illuminazione con 64 colori cangianti: l’illuminazione cambia gradualmente dalle tonalità luminose del mattino fino a quelle rilassanti della sera, con 14 temi preimpostati per adattarsi all’umore del viaggio!
C’è anche la tecnologia nanoeX che diffonde attraverso le bocchette dell’aerazione microscopiche gocce d’acqua per purificare l’aria, rimuovere allergeni, ridurre gli odori e idratare la pelle degli occupanti.
L’impiego di una batteria di maggiori dimensioni con il suo trasformatore di ricarica fanno scendere di circa 78 litri il volume del bagagliaio sulla plug-in che arriva a 310 litri contro i 388 litri della versione ibrida semplice.
Test strumentazione, come va l’infotainment
Di facile lettura e consultazione la strumentazione digitale da 12,3 pollici posta al centro sulla consolle centrale, con le indicazioni del navigatore ben proiettate anche sull’head-up display. Il display può essere personalizzato scegliendo tra i temi Casual, Smart, Tough o Sporty. Il touchscreen da 12,3 pollici è di serie nel modello 2.0 Plug-in Hybrid 220 e in altri allestimenti specifici, con integrazione wireless di Apple CarPlay e Android Auto. Molto utile il vano per la ricarica wireless dei telefonini sulla consolle centrale ma bisogna ricordarsi di eliminare ogni custodia dal telefono, soprattutto quella che presenta la classica calamita dei supporti magnetici, altrimenti la carica wireless non parte.
L’infotainment è molto veloce e risponde prontamente agli input mentre ho notato una particolare precisione del navigatore che mi ha facilitato la navigazione durante questa prova alla scoperta di luoghi nuovi come le strade intorno a Marsiglia.
Motore Toyota C-HR 2.0 Plug-in Hybrid 220
Il powertrain PHEV della nuova Toyota C-HR è composto da un motore elettrico da 163 CV sull’asse anteriore, alimentato da una batteria al litio da 13,6 kWh, e da un motore termico a benzina 2,0 litri con 152 CV. L’autonomia dichiarata in modalità solo elettrica è di 66 km in WLTP. La potenza complessiva utilizzabile quando entrambi i motori, quello termico ed elettrico, sono entrambi attivi e lavorano in tandem arriva a 223 CV (non c’è la somma matematica delle due potenze che arriverebbe a 315 CV), potenza più che sufficiente per un’auto di uso comune in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 7,4 secondi. Quando si accelera, soprattutto in autostrada per fare delle riprese, si avverte una bella spinta del motore che riprende benissimo da bassi giri.
La nuova C-HR è stata progettata sull’architettura TNGA. La tecnologia ZF frequency sensitive control aumenta la maneggevolezza e il comfort di guida.
FRENI – Sono stati migliorati anche i sistemi di frenata, con pinze e dischi di maggiori dimensioni nelle versioni Plug-in Hybrid dove sul posteriore troviamo un diametro di ben 292 mm; lo stesso, come dimensioni, che c’è sulla Hybrid AWD-i. Anche le varianti 1.8 Hybrid 140 e 2.0 Hybrid 200 montano un impianto con caratteristiche simili all’anteriore, mentre sul posteriore il diametro del disco è di 281 mm.
Il freno di stazionamento è elettrico e si comanda con un pulsante.
| DISCO FRENO | Diametro / Spessore (mm) |
Tipo | Versioni |
|---|---|---|---|
| ANTERIORE | 299/28 | ventilato | Plug-in e AWD-i |
| POSTERIORE | 292/11 | pieno | Plug-in e AWD-i |
| ANTERIORE | 298,5/28 | ventilato | 1.8 e 2.0 Hybrid |
| POSTERIORE | 281/12 | pieno | 1.8 e 2.0 Hybrid |
Come va, consumi ed emissioni della C-HR ibrida plug-in
Durante la nostra prova su strada per circa 160 km abbiamo testato la nuova motorizzazione ibrida plug-in della C-HR in vari contesti di guida: in città, su strade provinciali tortuose con continui saliscendi nel Parco Nazionale delle Calanques e ovviamente in autostrada.
Abbiamo avuto modo di apprezzare il funzionamento del geo-fencing, una tecnologia che ottimizza la modalità di guida durante il viaggio in base al percorso, passando alternativamente dalla modalità EV a quella HV (e viceversa). Nella zona urbana oppure sulle strade provinciali o limitrofe a velocità ridotte ti fa viaggiare in modalità elettrica 100%, mentre passa automaticamente in HV su altri tipi di percorsi come quelli extraurbani veloci ed in autostrada.
In termini di efficienza, il consumo di carburante dichiarato è di 0,9 l/100 km, mentre le emissioni di CO2 nel ciclo combinato WLTP sono di 19 g/km, permettendo alla vettura di usufruire degli incentivi statali per la fascia 0-20 g/km di CO2, riservata solitamente alle auto elettriche. Ovviamente parliamo di questi consumi quando la batteria è carica al 100%, motivo per cui la C-HR ibrida con la batteria più capiente rispetto a quella ibrida riesce a percorrere il tragitto previsto dal ciclo di omologazione WLTP quasi tutto in modalità elettrica.
Il ridotto consumo di carburante è stata comunque una delle cose che ha maggiormente colpito, soprattutto quando la batteria era scesa praticamente a zero. In questa situazione, viaggiando quindi prevalentemente con il motore termico a benzina, la C-HR ha registrato un consumo di appena 4,7 l/100 km, poco più di 20 km/l, molto buono considerando il peso maggiore rispetto alla “sorella” full hybrid.
Nella modalità elettrica, il consumo registrato è stato di 13,1 kWh/100 km sul tratto all’interno della zona a basse emissioni della città di Marsiglia.
Impressioni di guida, la prova su strada
La posizione di guida della C-HR plug-in è comoda e l’abitacolo è molto silenzioso soprattutto in modalità elettrica. Una rumorosità maggiore si avverte dal motore soprattutto durante le fasi di forte accelerazione quando si schiaccia a fondo il pedale dell’acceleratore. In compenso, in tutte le altre situazioni il comfort è molto elevato. La visibilità è buona, ma a volte si può perdere la percezione delle dimensioni dell’auto, che non è propriamente piccola, quando ti trovi a fare manovra in spazi stretti, anche se le telecamere, anteriore e posteriore a 360°, aiutano a migliorare la visibilità in questi casi.
La prima sensazione che arriva a chi proviene da una termica pura è quella di guidare una vettura appesantita. E’ quella che ha avuto il sottoscritto che nella vita di tutti i giorni guida una Golf diesel dal peso di 1.395 kg, 255 kg in meno rispetto alla C-HR che di chili ne pesa invece 1.695 kg. Ma subito ci si abitua grazie al grande spunto che offre questa motorizzazione ibrida dove l’elettrico è forte proprio per le ripartenze ed accelerazioni.
Nella fase di frenata, si deve familiarizzare con la frenata rigenerativa della motorizzazione ibrida, specialmente se si proviene da un’auto termica tradizionale, in quanto nella prima fase della frenata interviene la frenata rigenerativa “elettrica”. Il maggiore peso e l’attacco iniziale della frenata (il cosiddetto “bite”) mi ha dato la sanzione che l’auto non frenasse bene, spingendomi a modulare diversamente il pedale del freno. Nei primi chilometri insomma bisogna anche familiarizzare con la frenata rigenerativa, che nel funzionamento dell’auto gioca un ruolo determinante nell’ottimizzazione della carica della batteria, consentendo di guidare la vettura con un solo pedale dell’accelerazione sfruttando quello che in Toyota chiamano “Regeneration Boost” (e-Pedal in Nissan). L’intensità della frenata rigenerativa può essere impostata con tre livelli di intensità da soft a media o forte. Impostandolo al massimo livello fornisce fino all’80% della frenata durante la guida. Va bene in città nel traffico congestionato, ma troppo freno elettrico in rilascio del pedale dell’acceleratore può risultare fastidioso in altre condizioni.
L’assetto è confortevole e stabile anche durante i cambi di direzione, nonostante il peso maggiore dell’auto rispetto alla full hybrid dovuto alla batteria di maggiori dimensioni. Peso che a volte gioca a sfavore ma anche a favore: in questo caso abbassa il baricentro e contribuisce a ridurre le vibrazioni nell’abitacolo nei passaggi su strade dissestate (effetto inerzia). Tra l’altro questa versione 2.0 Plug-in Hybrid 220 è dotata di un sistema di sospensioni rivisto rispetto alla versione Hybrid, con uno smorzatore aggiuntivo all’anteriore e un sistema posteriore rinforzato.
I pneumatici utilizzati nella prova sono Bridgestone Turanza, nella misura 225/50R19 con un diametro di cerchio abbastanza grande, 19 pollici, ed una spalla ribassata che contribuiscono al comfort di guida ma possono essere penalizzati sulle strade sconnesse dove per salvaguardare i cerchi è meglio ridurre il diametro a 18″.
È stato molto entusiasmante il comportamento dell’auto in modalità Sport, con il motore termico che assume una tonalità più sportiva. Il consiglio è quello di guidarla, se non si ha fretta, soprattutto in Eco per ottenere le massime prestazioni in termini di massimo rendimento e consumi ridotti.
Frenata rigenerativa “Regeneration Boost”
La “Regeneration Boost” fornisce fino all’80% della frenata in elettrico, con tre impostazioni di intensità per facilitare la guida nei diversi percorsi, città e fuori: soft, media o forte. Al massimo dell’intensità può risultare fastidiosa alla guida perché la decelerazione è veramente forte quando si toglie il piede dal pedale dell’acceleratore. Quattro le modalità di funzionamento dell’ibrido disponibili: EV, Auto EV/HV, HV e modalità di ricarica della batteria. La modalità EV si attiva all’avvio del veicolo e viaggia in EV fino al limite dell’autonomia.
La modalità Auto EV/HV attiva il motore termico quando è necessaria maggiore potenza e ritorna alla modalità EV. Quest’ultima mantiene lo stato di carica della batteria e viene attivata automaticamente quando la batteria è scarica. La modalità di ricarica della batteria consente di ricaricare la batteria EV utilizzando l’energia generata dal motore termico durante la guida.
Dalla consolle centrale si può selezionare la retro marcia “R”, il folle “N”, la modalità “Drive” oppure “B” che sarebbe la Drive con la frenata rigenerativa aumentata in rilascio del pedale dell’acceleratore.
E’ dotata anche del sistema “Adaptive Hill Control Logic” per ottimizzare l’assistenza del motore in discesa adattando al contempo la decelerazione su percorsi sconnessi in base alla pendenza.
Come si ricarica e in quanto tempo
Per ricaricare la batteria da 13,6 kWh la C-HR è equipaggiata con un caricabatterie di bordo (OBC) da 6,6 kW, che permette di fare il pieno di energia in meno di due ore e mezza tramite wall-box che è possibile collegare ad una monofase. La ricarica può essere avviata anche tramite presa domestica grazie al cavo di ricarica incluso. A casa, con un contatore da 3 kW, si può fare il pieno in circa 5 ore, preferibilmente la notte quando non ci sono altre utenze collegate, con un caricatore da 10A o 12/13A.
L‘app MyToyota invece consente di gestire la ricarica a distanza, visualizzando i progressi in tempo reale e l’autonomia EV, e dà la possibilità di programmare la ricarica per sfruttare i momenti in cui i prezzi dell’elettricità sono più convenienti, come durante la notte.
C-HR Plug-in a chi è consigliata
Ricordiamo a tutti che un’auto plug-in, come lo è questa C-HR, è fortemente consigliata soprattutto a chi ha la possibilità di caricarla a casa (box o cortile) o in ufficio per poter sfruttare al massimo i primi 60 km della modalità elettrica. A casa il costo dell’energia elettrica è dimezzato rispetto alle colonnine pubbliche e qui puoi fare un pieno (per 60 km) spendendo 3/4 euro (0,3€ kWh), la metà rispetto ad una colonnina dove adesso il kWh sta a 0,69 €/kWh (EnelX) per un pieno che costa 10€ contro i 4€.
Negli altri casi, a chi non ha un box o presa 230 Volt dedicata e facilmente accessibile è consigliato puntare sulla versione ibrida (non plug-in), salvo valutare il discorso incentivi.
Prezzo, quanto costa la C-HR plug-in con gli incentivi
Il prezzo di partenza della C-HR PHEV è di 43.700 euro per l’allestimento Trend Eco, mentre quello in prova è il Lounge Premiere, che ha un prezzo di listino di 51.900 euro. È importante notare che gli allestimenti base Trend Eco e Trend beneficiano degli incentivi statali della fascia 0-20 g/km come per le auto totalmente elettriche, grazie alle ridotte emissioni di CO2 (19 g/km) con cui sono omologati. Secondo lo schema dei nuovi incentivi in arrivo e bonus per l’acquisto di nuove auto, il bonus per la C-HR Plug-in arriva fino a 13.750 euro.
Agli incentivi va aggiunto anche un ulteriore sconto di 6.750 euro (che si riduce a 3.750 per la Trend Eco) applicato da Toyota, denominato WeHybrid Bonus.
Gli altri allestimenti Lounge, GR Sport, Lounge Premiere e GR Sport Premiere non usufruiscono degli incentivi perché il loro prezzo di listino supera il limite previsto dall’Ecobonus.
Toyota C-HR plug-in PHEV SCHEDA TECNICA
| CARATTERISTICHE | VALORI |
|---|---|
| Carrozzeria | Crossover |
| Porte | 5 |
| Posti | 5 |
| Alimentazione | Plug-in Hybrid |
| Trazione | Anteriore |
| Cambio | Automatico |
| DIMENSIONI E PESO | |
| Lunghezza | 436 cm |
| Larghezza | 183 cm |
| Altezza | 156 cm |
| Passo | 264 cm |
| Bagaglio | 310 L |
| Serbatoio | 43 L |
| Tara | 1.650 kg |
| Freni anteriori (ventilati) | 299/28 mm |
| Freni posteriori (pieni) | 292/11 mm |
| Massa complessiva (kg) | 2.130 kg |
| MOTORE | |
| Alimentazione | Plug-in Hybrid |
| Trazione | Anteriore |
| Cambio | Automatico |
| Cilindrata | 2,0 L / 1.987 cm3 |
| Potenza | 223 CV / 164 kW |
| Coppia massima | 190 @ 4.400 |
| PRESTAZIONI | |
| Velocità massima | 180.0 km/h |
| Accelerazione | 7,2 s (0-100 km/h) |
| Classe ambientale | Euro 6D |
| Emissioni CO2 | 19 g/km |
| Autonomia | 4.800 km |
| Consumo combinato | 0,9 l/100 km |
→ Altre informazioni, caratteristiche nuovo C-HR
Foto nuova C-HR
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POSITIVO
👍 Beneficia di incentivi massimi come per le auto elettriche
👍 Non passa inosservata, bella!
👍 Comandi a portata di mano, si guida bene
NEGATIVO
👎 Frenata aggressiva con il “Regeneration Boost” al max
