Questa volta noi di Elaborare abbiamo fatto come i vecchi guerrieri Cheyenne appartenenti alla “società dei contrari”. La “società dei contrari” era costituita da un gruppo di guerrieri che, secondo le credenze della tribù, erano posseduti da forze soprannaturali. Facevano tutto al contrario: cavalcavano dando le spalle alla testa del cavallo, dicevano di sì per dire no, si lavavano con la polvere e si asciugavano con l’acqua. La cosa più curiosa era che per gli indiani d’America essere anticonvenzionali, o semplicemente matti, significava stare a contatto con le divinità e meritare il massimo rispetto. I contrari tornavano a comportarsi normalmente soltanto in battaglia e si dice che questo folle allenamento li rendesse invincibili. Noi di Elaborare apparteniamo, honoris causa, alla “società dei contrari”. Siamo matti? Sì, altrimenti non potremmo piacervi. Siamo quotidianamente in contatto con gli dei del Motorsport e proviamo le macchine elaborate prima di testare quelle originali: vi pare poco? Con la Volkswagen Golf 7 R è successo proprio questo: prima la versione da 381 CV della Fede Racing, che ci ha colpito molto; poi quella di serie, che con 80 CV in meno è molto più facile da domare. Parola di guerriero Cheyenne. Augh!
Golf 7 R impressioni di guida di PIERLUIGI MANCINI; Foto di IGOR GENTILI
L’apparenza inganna!
Esteticamente, per capire che siamo di fronte a una Golf da 50.000 Euro, dobbiamo veramente aguzzare la vista e individuare sulla carrozzeria di un’anonima Golf 7 qualche logo, i freni maggiorati, i cerchi da 19” e le 4 uscite di scarico che, sinceramente, sono una delle cose che più odio dei tuner tedeschi. Se nelle intenzioni dei designer, la Golf R voleva essere una vettura sportiva… non ci sono riusciti: la sezione di “fiati” sotto il paraurti rovina anche quella sobrietà che poteva piacere. All’interno, invece, troviamo dei bei sedili anatomici sufficientemente contenitivi, un cruscotto piacevole e ben rifinito e il sistema integrato Hi-Fi con la gestione personalizzabile del set up sospensioni, trasmissione e motore. Come già ho avuto modo di dire, si tratta di un sistema che ricorda vagamente quello della Nissan GTR: puoi selezionare il tuo set up e personalizzarlo e, quando devi passare dalla modalità “bimbi a scuola” a “ora strappo qualche tombino dall’asfalto”, basta smanettare con il selettore per cucirti addosso la macchina in base alle esigenze.
Questo assetto DCC è veramente interessante! Il differenziale XDS è un sistema che agisce sul freno della ruota scarica per simulare una sorta di autobloccante… che visti i quasi 50.000 Euro di costo dell’auto, potevano pur montare! La trazione integrale impiega sempre il giusto viscoso Haldex che, come vedremo, ha un setting molto efficace in ogni circostanza. Quanto funziona e quanto si sente questo sistema di gestione? Ne parliamo dopo… un po’ di pazienza! Il propulsore VW 300 CV della Golf 7 R è l’ultima evoluzione, la più potente, del TSI con pompa ad alta pressione a 4 lobi da 150 bar, collettore di scarico integrato nella testa (e raffreddato a liquido), nuovo sistema di iniezione mista diretta/indiretta che, ad oggi, sembra la migliore soluzione almeno su questi motori ad altissime prestazioni. Il turbocompressore è un IHI, più grande rispetto a quello dell’attuale Golf GTI. Prima del debutto girava voce che la vettura sarebbe stata più leggera della vecchia Golf R, ma i 1.513 Kg verificati con le nostre bilance non rappresentano un vero passo avanti.
Come va in pista e… su strada!
Ho avuto modo di provare la vettura su strada e in pista. Nell’utilizzo quotidiano, anche in modalità Comfort o Normal, è parecchio rigida di assetto e i sedili piuttosto legnosi trasmettono qualsiasi asperità del terreno alla schiena. Mi sarebbe piaciuto che le sospensioni elettroniche garantissero un range di regolazione più ampio per non battere i denti su ogni buca, onnipresenti sulle strade della Capitale, ma non si può avere tutto dalla vita! Il sistema è molto più reattivo nella gestione del motore che, in modalità Comfort o Normal, risulta molto ovattato nella tonalità di scarico e molto docile nell’erogazione ai bassi regimi. Quello che proprio non va, almeno nell’uso stradale, è il solito DSG. Con qualsiasi setting, anche manuale, l’auto tende a indugiare troppo sulla marcia, anche quando uno non vorrebbe. Ad esempio, se voglio camminare a 60 km/h in tangenziale con la terza, non ci riesco: il DSG crede che la seconda sia la marcia ideale e me la fa tenere per forza! Ma la paga lui la benzina o io? Questo non l’ho capito… in pista verificherò che, in alcune situazioni (casi limite), non scala come vorrei e che i paddle dietro al volante sono talmente piccoli che spesso è difficile trovarli! Mettere un paio di mezze lune ben dimensionate sarebbe la prima modifica che farei a questa macchina se fosse mia. Ciò che più mi disturba, però, è il folle: sull’Alfa Romeo 4C, ad esempio, arrivi in prima al semaforo, ti fermi e il motore resta in prima a folle; sfiori l’acceleratore e lei parte. Tanto semplice, no? Con il DSG questo non lo puoi fare: o pesti il piede sul freno oppure, ogni volta che ti fermi, metti in N. La cosa può anche andare bene… finché non trovi una coda biblica in tangenziale e ti accorgi di quanto sia fastidioso. Su strada non è possibile guidare al limite la Golf R se non rischiando la patente e quaranta nervate sulla schiena al primo posto di blocco, per questo abbiamo deciso di completare il test in pista.
Il propulsore è una bomba: corposo ad ogni regime, ben disposto a spingersi fino ai 7.000 g/m indicati, l’ultima versione del TSI in versione 300 CV mi ha letteralmente conquistato. In modalità Race la vettura diventa ancora più rigida, reattiva sia in termini di handling che di risposta all’acceleratore elettronico. Una figata! Ma quello che mi è più piaciuto è stato il settaggio e la reattività della trazione integrale Haldex: in questa configurazione ha un trasferimento di coppia al retrotreno decisamente veloce, tanto da reagire quasi come una posteriore. Dopo la deludente esperienza con l’Audi S1, devo dire che sulla Golf R hanno lavorato meglio, forse perché il passo leggermente più lungo innesca reazioni meno brutali anche con settaggi più aggressivi della trazione integrale non permanente… Buoni i freni, sia per potenza che per modulabilità. La resistenza al fading… forse con un set di pastiglie sportive andrebbe meglio, ma ricordiamoci che stiamo parlando di un’auto stradale! Il DSG, per me, è il punto debole di questa vettura. Almeno in modalità manuale dovrebbe essere più permissivo, le palette dovrebbero essere più lunghe e, non so se in Germania ci siano gli ingorghi, ma non vedo la ragione di dover schiacciare il freno o mettere in folle ogni volta che ci si ferma. Consumi? In due settimane ho riscontrato quello che già sappiamo tutti sui TSI: se fai il bravo i 12 km/l in autostrada si fanno tranquillamente, così come i 10 km/l in città. Quando si schiaccia di brutto, le cose cambiano! Ma è anche giusto che sia così!
Pro
Motore super
Assetto indovinato
Haldex ben gestito
Contro
Logica DSG da rivedere
Estetica anonima
Prezzo elevato
Pagella
Motore 9
Cambio 8
Assetto 9
Freni 8
Conclusioni 8
Rilevamenti
0-100 km/h: 4,9 sec.
0-160 km/h: 11,1 sec.
0-100 m 5,6 sec. velocità uscita 109,8
0-200 m 8,5 sec. vel. uscita 139,3 km/h
0-400 metri 13,1 sec. vel. uscita 172,9 km/h
Scheda tecnica Breve
Motore: 2.0 TSI turbo benzina
Potenza: 300 CV
Coppia: 380 Nm
V. max: 250 Km/h
0-100 Km/h: 4”9
Prezzo: 47.475 Euro
Optional installati
Prezzo vettura base: 44.100 Euro
Colore bianco puro: 410 Euro
Cerchi in lega: “Cadiz” 8Jx19” con pneumatici 235/35 R19 915
Navigatore satellitare: “Discover Pro” 885
Ruota di scorta: minispare 155
Keyless access: 370 Euro
Sistema di protezione proattivo: 155 Euro
Predisposizione telefono: “Premium” 485 Euro
Totale vettura in prova: 47.475 Euro
Volkswagen Golf R TSI 300 CV Caratteristiche di serie
Motore: 4 cilindri in linea, 4 valvole per cilindro, 1.984 cc, alesaggio x corsa 82,5 mm x 92,8 mm; rapporto di compressione 10,5:1; potenza massima 221 kW (300 CV) da 5.500 a 6.200 g/m; coppia massima 380 Nm da 1.800 a 5.500 g/m; sovralimentazione mediante turbocompressore IHI e intercooler; alimentazione a iniezione diretta e indiretta
Trasmissione: trazione integrale con giunto viscoso Haldex; cambio a doppia frizione DSG a 6 rapporti: I) 2,923:1; II) 1,83:1; III) 1,31:1; IV) 0,97:1; V) 1,04:1; VI) 0,84:1; rapporto al ponte (I, II, III, IV) 4,77 (V, VI) 3,44:1
Sospensioni: anteriori McPherson e barra antirollio, posteriori multilink a 4 bracci con ammortizzatore e molla disaccoppiati e barra antirollio; servosterzo a comando elettromeccanico con servoassistenza variabile
Freni: anteriore pinza flottante, disco autoventilante 340 mm; posteriore pinza flottante, disco monolitico 310 mm
Ruote: cerchi in lega leggera, 8jx19” con pneumatici 235/35 R19
Dimensioni e pesi: lungh. 4276 mm, largh. 1790 mm, alt. 1436 mm; peso 1.551 Kg
Prestazioni: vel. max autolimitata 250 km/h; accelerazione 0-100 km/h 4”9; accelerazione 0-400 km/h 13”6; peso/pot. 5,17 Kg/CV
Infografiche
300 CV integrali on demand
10,5:1 rapporto di compressione
Quattro terminali di scarico, i freni anteriori da 340 mm e i pneumatici 235/35 R19 non rendono sufficientemente giustizia alle prestazioni della Golf R! La modalità Race esalta questa Golf: più rigida, più reattiva e con una gestione dell’Haldex in grado di trasferire coppia al retrotreno in un battito di ciglia!
