Test Pneumatici Invernali su Bagnato

Test su 5 pneumatici Winter Premium provati su neve, bagnato e asfalto asciutto: Continental Bridgestone Goodyear Hankook Michelin come vanno sul bagnato

Giovanni Mancini15 Novembre 2017

5 Minuti di Lettura

Un test di pneumatici invernali su bagnato serve a capire come si comportano diversi marchi in questa situazione di scarsa aderenza. PERIODO OBBLIGO CATENE o PNEUMATICI INVERNALI
Forse qualcuno ancora pensa che, montando i pneumatici invernali, si sia vincolati da prodotti penalizzanti in termini di prestazioni, in quanto gli stessi sono omologati per velocità inferiori a quelle dei corrispondenti estivi. Se ciò era vero in assoluto qualche decennio fa, oggi lo è solo in minima parte: le moderne coperture invernali hanno caratteristiche di omologazione che le equiparano, se non addirittura le assimilano in molti casi, alle corrispettive estive.
Ciò vale in assoluto per i prodotti destinati alle vetture più “tranquille”, quelle che montano gli estivi marcati “T” o “H”, omologati cioè per velocità rispettivamente fino a 190 e 210 km/h, che nel passaggio agli invernali ritrovano in commercio prodotti marcati alla stessa maniera, i quali consentono le medesime prestazioni velocistiche.
Ma la tecnologia Winter ha fatto passi da gigante soprattutto sull’alto di gamma: oggi sono presenti sul mercato invernali superprestazionali marcati “V” (fino a 240 km/h) per la maggior parte delle misure super ribassate, spingendosi anche al codice “W” (fino a 270 km/h) per le “gomme larghe” delle auto più sportive. Ecco che allora anche il più appassionato e pignolo degli amanti delle prestazioni non deve quasi più fare i conti con la riduzione della velocità di omologa delle coperture invernali di cui parla il Codice della Strada.

TEST PNEUMATICI INVERNALI TUTTI I RISULTATI DEL TEST

TEST FRENATA SU BAGNATO ACQUAPLANING LONGITUDINALE TENUTA LATERALE BAGNATO HANDLING SU BAGNATO TEST FRENATA SU ASCIUTTO HANDLING SU ASCIUTTO TEST FRENATA SU NEVE

(ATTENZIONE SITO IN CONTINUO AGGIORNAMENTO CON NUOVI TEST TORNA A VISITARE LE PAGINE)

Un Test Pneumatici Invernali approfondito

E ora veniamo al sodo: in questa prima parte, come detto, ci occuperemo delle prestazioni delle coperture su asfalto asciutto e bagnato, a temperature non prettamente invernali. Questo per verificare l’effettiva valenza dei pneumatici termici anche al di fuori del loro contesto che prevede temperature rigide, neve e ghiaccio. Queste ultime condizioni le ritroviamo nella seconda parte del nostro test, che pubblicheremo sul prossimo numero.
Per dare forma a questo concetto abbiamo voluto provare proprio i prodotti Winter super ribassati nelle condizioni tipiche della stagione invernale, come la neve, dove vale non solo il discorso della trazione, della frenata e della tenuta, ma anche l’asfalto bagnato e asciutto, che sono poi le situazioni in cui il pneumatico “veloce” deve sapersi esprimere anche in inverno senza compromessi per la sicurezza e che esamineremo in questa prima parte.

VIDEO Test Pneumatici Invernali

Abbiamo scelto una vettura dalle prestazioni elevate, volutamente non una supercar, ma una versione sprint di una tranquilla berlina, tipologia di auto che ha una diffusione estremamente vasta in Europa: la Peugeot 308 GT, 205 CV per una 5 porte da 235 km/h, quel tanto che basta per calzare coperture “V” anche invernali.
La misura prescelta per tutti i partecipanti al test è la più larga di quelle omologate: 225/40R18, montata su cerchi in lega AEZ nella misura 8Jx18” ET45.
Soggetti della prova comparativa, in stretto ordine alfabetico: Bridgestone Blizzak LM001, Continental WinterContact TS850P, Goodyear Ultra Grip Performance Gen-1, Hankook Winter i’cept Evo2 W320 e Michelin Pilot Alpin PA4 (l’unico marcato W), in pratica tutte le marche “premium”, con la sola eccezione di Pirelli, assente sin dalle fasi preliminari senza fornire giustificazioni.
Come riferimento estivo, invece, è stato usato il Continental SportContact 5. Un dato importante da tenere presente nelle prove comparative è quello relativo alla durezza della mescola del battistrada, deputata alla funzione di garantire aderenza e tenuta in tutte le condizioni di esercizio: il valore è espresso in gradi-shore misurati ad una determinata temperatura, e più il valore è basso, più il compound è “morbido” e il battistrada sviluppa maggiore aderenza su superfici di appoggio fredde.
DUREZZA PNEUMATICO – Rilevata alla temperatura di -5°C, Continental WinterContact segna una durezza di 62°ShA, Bridgestone Blizzak 60°ShA, Goodyear Ultra Grip 64°ShA, Hankook Winter i’cept 63°ShA, Michelin Pilot Alpin 60°ShA e l’estivo ContiSportContact 5 77°ShA, ovviamente il più “duro” data la sua vocazione alla stagione calda.

MODALITA’ TEST PNEUMATICI INVERNALI SU BAGNATO

I test sono stati effettuati in due momenti diversi: prima sulla neve delle Alpi, poi a inizio primavera sulla pista di collaudo per le prove su asciutto e bagnato.
I dati dei test oggettivi (accelerazione, frenata, g-force, aquaplaning) sono stati rilevati utilizzando attrezzatura di precisione Digitalker, mentre le parti relative all’handling hanno avuto nel cronometro e nelle impressioni di guida del sottoscritto il loro arbitro.
Prima di esprimere qualsiasi giudizio sui risultati va detto che, trattandosi di prodotti di fascia alta e di prim’ordine, alla fine la classifica –se così si può chiamare– è relativamente “corta”, con scarti minimi tra i protagonisti della comparativa, tant’è che differenze nell’ordine dell’1% fanno parte delle normali oscillazioni di tolleranza. Il pneumatico estivo è stato introdotto unicamente come riferimento, soprattutto nelle prove su pista e, ovviamente, non può fare testo in condizioni di handling in salita su neve dove –come da copione– non riesce nemmeno a spostare la macchina.

Come abbiamo testato i pneumatici

Frenata sul bagnato, aquaplaning longitudinale e g-force vengono misurati attraverso il Digitalker, handling con il transponder.
SPAZIO DI ARRESTO SUL BAGNATO – Lo spazio di arresto sul bagnato viene rilevato dalla velocità di 100 a 0 km/h con una serie di 20 + 20 passaggi omogenei, calcolando i metri che la vettura, ancorata ad un binario con un congegno mobile per evitare deviazioni di traiettoria e con ABS inserito, percorre prima di fermarsi.
ACQUAPLANING – La temperatura segna da 18° a 21°C. L’aquaplaning viene rilevato sempre con l’auto “guidata” dal binario e, nei soliti 20 + 20 passaggi, calcola la velocità di perdita di aderenza delle ruote anteriori (motrici) quando supera la percentuale del 15% su un velo d’acqua omogeneo di 9 millimetri di spessore.
FORZA G – La temperatura è da 15° a 26°C. La forza “g” viene misurata su un tondo bagnato di diametro interno di 57,5 metri, percorso 7 volte in senso orario e 7 volte in senso antiorario alla velocità più elevata possibile senza innescare deviazioni di traiettoria, rilevando la media della forza centrifuga dei 14 passaggi.
La temperatura segna da 11° a 13°C.
HANDLING BAGNATO – Per l’handling si utilizza una pista appositamente bagnata da irroratori a diffusione ad altezza asfalto, che misura 1.823 metri con curve a raggi differenti, tornanti e gibbosità. Viene percorsa per 3 giri completi con ESP in funzione, con temperatura tra gli 11° e i 13°C. Oltre all’aspetto cronometrico, il collaudatore riesce a farsi un’idea soggettiva del comportamento dei differenti prodotti.
Come per il bagnato, anche le prove su asciutto vengono effettuate su una pista di collaudo, con rilevamento oggettivo (Digitalker) per la frenata e soggettivo (transponder e impressione di guida) per l’handling.
La frenata sull’asciutto con ABS segue la legge dei 20 + 20 passaggi della vettura ancorata al binario, con rilevamento dei metri necessari per arrestare il veicolo da 100 km/h a zero. Temperatura da 9° a 14°C.
Per l’handling su asciutto ci si avvale di un tratto di 1.650 metri della pista di prova dotata di una serie di curve veloci, spostamenti di carico e di un impegnativo e ampio curvone tondo a prova di forza centrifuga.
Anche in questo caso sono previsti 3 giri in cui il rilevamento del transponder si coniuga con l’impressione soggettiva del collaudatore. Temperatura da 13° a 14°C.