► MX-5 IMPRESSIONI DI GUIDA►TELAIO►MOTORI►CARROZZERIA►ABITACOLO Il nuovo modello 2015 è il più leggero di tutte le MX-5 con soli 975 kg e con peso perfettamente bilanciato 50% fra anteriore e posteriore della vettura.
Migliorare qualcosa di ben riuscito e rendere la quarta generazione del modello ancora più divertente è stata una sfida – che i tecnici Mazda hanno messo a confronto con la loro vasta esperienza sviluppando il telaio SKYACTIV-Chassis per conferirgli quella maneggevolezza straordinariamente piacevole di MX-5 anche alle altre Mazda di nuova generazione.
Il loro obbiettivo: migliorare ulteriormente la confidenza che la iconica roadster naturalmente ispira trasferendo i principi di SKYACTIV nel fertile terreno della sua architettura a motore anteriore centrale e trazione posteriore.
I progettisti hanno mantenuto le sospensioni a doppio braccio oscillante davanti e multilink dietro, rivedendone i vari componenti in nome di una robustezza leggera e di una stabilità migliorata, soprattutto in curva. Per esempio, hanno aumentato l’angolo di incidenza anteriore per migliorare la trazione e ridurre il sottosterzo. Invece una nuova struttura ad architrave per la traversa posteriore migliora la rigidità della sospensione, mentre il diverso posizionamento delle articolazioni posteriori ha migliorato la controllabilità in curva.
Il modello top di gamma con motorizzazione SKYACTIV-G 2.0 monta di serie sospensioni sportive Bilstein.
Ritorno preciso e diretto – Anche per lo sterzo la nuova MX-5 propone per la prima volta un sistema di servoassistenza elettrico doppio sul pignone che fa risparmiare spazio e che sostituisce il sistema di servoassistenza idraulica della MX-5 uscente. Offre un ritorno ancora più diretto, dato che Mazda ha sistemato il sistema di sterzo ancora più vicino alle ruote anteriori – e quindi al fondo stradale.
L’aumento della rigidità del sistema sotto il piantone dello sterzo migliora la linearità, specie quando sottoposto ad elevate forze G, mentre la riduzione del rapporto di demoltiplicazione dello sterzo da 15:1 a 15.5 garantisce una risposta più rapida all’azione del pilota. Ne risulta uno sterzo globalmente più leggero e più reattivo che mai, mentre trasmette in modo diretto e preciso le sensazioni dal fondo stradale, proprio come deve fare una roadster divertente.
Grazie alle caratteristiche riviste della pompa dei freni, la MX-5 offre una risposta lineare a forza G ridotta ed una consistente potenza frenante ad alta sollecitazione per una più raffinata capacità generale di arresto grazie ai quattro freni a disco, quelli anteriori ventilati.
Con il migliore controllo rispetto alle variazioni di carico, si è aumentata la stabilità e reso più uniforme il passaggio fra forza G longitudinale e laterale quando si rilascia il freno. Il che migliora non solo il controllo ma anche il comfort. Il tutto rende l’esperienza in curva ancora migliore rispetto alla MX-5 precedente, ritenuta un riferimento in questo aspetto.
Anche la scocca SKYACTIV-Body della nuova MX-5 si basa su tutta l’esperienza Mazda nel realizzare strutture rigide ma anche resistenti negli urti, senza pesare un grammo in più del necessario. Come per altre Mazda, la scocca della roadster impiega ovunque possibile una struttura continua e diritta. L’intelaiatura della struttura centrale fissata in alto -un componente critico per le decapottabili – è più diritta e di sezione più ampia rispetto al modello uscente. Anche le connessioni fra le sezioni anteriori e posteriori del telaio sono state rinforzate.
Più robusta, più leggera, più silenziosa – Così è più robusta. Invece per togliere peso ma non a discapito di sicurezza e rigidità – e aumentando l’agilità – Mazda ha significativamente incrementato l’impiego di acciai ad alta resistenza e di alluminio (vedi riquadro). Una nuova struttura ad anello collega i montanti delle sospensioni e gli ammortizzatori anteriori per aumentare la rigidità degli attacchi delle sospensioni alla scocca. Dietro, i materiali di rinforzo sui duomi delle sospensioni posteriori eliminano le deformazioni indotte dalle sollecitazioni del fondo stradale attraverso le sospensioni. Anche i sedili sono stati montati direttamente sul telaio B, migliorando la rigidità locale.
I montanti e la testata del parabrezza sono stati progettati, come il bordo posteriore del cofano, per ottimizzare il flusso dell’aria, riducendo notevolmente la rumorosità aerodinamica ad alta frequenza, soprattutto a capote abbassata E per garantire tranquillità all’interno con la capote alzata, quando la porta viene chiusa i finestrini si alzano automaticamente di 6 mm per garantire una efficace tenuta. La capote stessa assorbe maggiormente il rumore rispetto al modello uscente, e presenta anche una nuova copertura di testata e un pannello di alluminio fluttuante in movimento. Nel complesso Mazda ha tagliato di circa il 40% le rumorosità ad alta frequenza su strada e quella aerodinamica per un abitacolo confortevole in cui gli occupanti possono conversare mentre si godono la sonorità sportiva del motore.
-La struttura a carico differenziato della scocca SKYACTIV-Body, che distribuisce l’energia dell’urto attorno e lontano dall’abitacolo, ottimizza le traverse delle sospensioni così da ridurre il peso di circa 20 kg pur mantenendo inalterata la sua robustezza strutturale.
-L’adozione di sezioni trasversali incrociate per gli elementi strutturali del frontale e di scatolati deformabili con sezione trasversale a doppioacopertura per le strutture del posteriore ha permesso di ridurre lo spessore dei longheroni
-Maggiore utilizzo nella scocca nuda di acciai leggeri ad alta resistenza e di alluminio (71% in peso rispetto al 58% della MX-5 uscente); compreso il 9% di alluminio (rispetto allo 0,1%)
– i rinforzi dei paraurti anteriore e posteriore impiegano alluminio serie 7000, riducendo il peso di 3,6 kg rispetto all’acciaio stampato a caldo del modello precedente
– parafanghi anteriori, barre dietro gli schienali, traverse sottoscocca, pannello tagliafiamma e articolazioni della capote in alluminio consentono di risparmiare altri 16 kg
– circa il 20% della riduzione totale del peso è dovuta alle parti in alluminioIl telaio SKYACTIV-Chassis pesa 12 kg in meno rispetto a quello del modello precedente
La rigidità diagonale è aumentata mentre il peso si è ridotto grazie all’impiego di una sezione del telaio come traversa della sospensione posteriore ed unendola ad essa in forma reticolare.
Sui rinforzi sono stati praticati fori dove non influenzano la resistenza, e sono state tolte le sezioni terminali dove non influiscono sulle saldature
Il fuso a snodo anteriore è ora in alluminio, come i bracci superiore anteriore ed inferiore, il sottotelaio del motore, i supporti dei mozzi posteriori ed il materiale della protezione sottoscocca. Adozione di acciaio ad alto carico di rottura (780 MPa) per la traversa anteriore.
